Nie wystarczy wybudować nowoczesnych terminali i magazynów, by przyciągnąć ładunki do trójmiejskich portów. Do tego potrzebna jest jeszcze sprawnie działająca kolej, z czym niestety mamy kłopoty. Można to zmienić, potrzebny jest jednak większy lobbing ze strony Zarządów Portów i samorządowców. Tymczasem polska polityka transportowa podporządkowana jest jednej, trwającej trzy tygodnie imprezie sportowej.
Nawet najlepsze
inwestycje w trójmiejskich portach nic nie dadzą, jeżeli ładunków nie będzie się dało w dogodny sposób do portów dowieźć, ani ich stamtąd wyekspediować do odbiorcy. Jak się powszechnie uważa, na dystansach do 150 km najlepiej towary wysyłać ciężarówkami, jednak powyżej 300 km kolej jest niezastąpiona (jeszcze lepsza jest rzeczna barka, ale to nie w Polsce). Ponieważ stan kolejowego dostępu do naszych portów jest zatrważający, wkrótce polskie porty mogą jeszcze gorzej radzić sobie z niemiecką i litewską konkurencją, a Polska przestanie się liczyć na transportowej mapie Europy Bałtyckiej.
Co jest największym problemem? Przede wszystkim fatalny stan linii kolejowych w całym kraju, w tym linii prowadzących do portów. Jedynie 20 proc. polskich linii kolejowych jest przystosowanych do ruchu pociągów z prędkością ponad 120 km/h, a aż połowa wymaga natychmiastowego remontu. Modernizacji doczekają się jednak tylko nieliczne trasy. W planach modernizacji linii kolejowych do 2013 roku, spośród linii istotnych dla trójmiejskich portów jest przewidziana do realizacji tylko jedna inwestycja: trasa Gdynia - Warszawa. Na mapie inwestycji transportowych brakuje natomiast tak ważnych połączeń, jak modernizacja linii do Śląska, "magistrala mazurska" (linia Gdańsk - Olsztyn - Białystok), czy odległego, ale ważnego połączenia Podłęże - Tymbark. To ostatnie pozwoliłoby trójmiejskim portom na przyciągnięcie ładunków ze wschodniej Słowacji, Węgier i krajów bałkańskich, na co ostrzą sobie zęby zwłaszcza portowcy z Gdyni.
Paradoksem jest, że polityka transportowa względnie silnego gospodarczo, 38-milionowego kraju, będzie przez najbliższe lata podporządkowana... trzytygodniowej imprezie piłkarskiej. Chociaż na rozwój infrastruktury kolejowej Polska mogłaby do 2013 roku otrzymywać ogromne dotacje z Unii, nie skorzystamy z tej szansy, gdyż brakuje nam środków na wkład własny. Winne są zarówno ten, jak i poprzednie rządy, które na inwestycje kolejowe przeznaczają aż dziesięciokrotnie mniej pieniędzy (!), niż na budowę i remonty dróg.
Tymczasem ten problem można przynajmniej częściowo rozwiązać, zmieniając obowiązujące przepisy. Spośród postulowanych inwestycji kolejowych, które zwiększyłyby przeładunki w polskich portach, wiele jest zlokalizowanych na wschodzie kraju. Jeżeli nawet załadowca z Lubelszczyzny, Podkarpacia, Podlasia, czy też zza naszych wschodnich granic chciałby skorzystać z usług portów Gdańska i Gdyni (a nie niemieckich czy litewskich), ładunków nie ma po prostu jak stamtąd dowieźć. Inwestycje w nowe linie mogłyby zostać sfinansowane ze specjalnego programu unijnego Rozwój Polski Wschodniej. Ale nie będą, gdyż rząd PiS wykreślił z tego programu inwestycje kolejowe i wodne, pozostawiając jedynie bardziej szkodliwy dla środowiska transport drogowy.
Kolejowe wąskie gardła można dostrzec również w samych portach i na ich zapleczu. Do gdańskiego Portu Północnego wciąż prowadzi jedynie jednotorowa linia, brakuje też kolejowych terminali multimodalnych (obsługiwanych przez więcej niż jeden środek transportu, np. pociąg i samochód) w głębi lądu.
Trójmiejscy portowcy skarżą się również na niedostosowaną do naszych warunków strukturę zarządzania kolejami. Według nich, spółka Polskie Linie Kolejowe powinna zostać przekształcona w agendę rządową na wzór Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, a środki na budowę i modernizację linii powinny pochodzić bezpośrednio z budżetu.
Problemów w zakresie kolejowego dostępu do portów można wymieniać w nieskończoność. Zarządy Portów twierdzą, że nic z tym nie można zrobić, gdyż sprawa leży w rękach Warszawy. Jednak okazuje się, że można. Budowa
autostrady A1 również nie leżała w kompetencjach samorządów i środowiska morskiego Gdańska i Gdyni, a jednak to ich lobbing sprawił, że inwestycja w końcu doszła do skutku. Pomogło w tym założenie Stowarzyszenia Miast Autostrady Bursztynowej i osobista interwencja samorządowców oraz kierownictwa portów. W ten sprawdzony sposób można skutecznie rozwiązywać i inne problemy, na które porty tylko teoretycznie nie mają wpływu - trzeba tylko przeznaczyć większe środki na promocję pożądanych inicjatyw i lobbing, oczywiście ten w legalnym wydaniu.
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
Filmy
