- 1 Taksówki droższe i trudniej dostępne (199 opinii)
- 2 Plaga rowerowych wraków w Trójmieście (195 opinii)
- 3 Koniec połowów na Oksywiu. Co z kutrami? (240 opinii)
- 4 Trudne życie lokatorów gminnej kamienicy (330 opinii)
- 5 Blokują przejście, stojąc w kolejce do kasy (298 opinii)
- 6 Kiedyś dostałby 1,5 tys., teraz było 3 tys. zł (158 opinii)
Czy gospodarka morska ma jeszcze znaczenie dla Pomorza?
Ostatnie miesiące przyniosły ponowne zainteresowanie problemem gospodarki morskiej w naszym społeczeństwie. Wymuszona przez decyzję Komisji Europejskiej kwestia upadłości polskich stoczni stawia przed nami pytania: Czy jesteśmy jeszcze państwem morskim? Czy nasze nadmorskie położenie potrafimy w sensowny sposób wykorzystać? Pytania te powinni sobie postawić zwłaszcza politycy, biznesmeni i działacze samorządowi województwa pomorskiego.
Po 1989 roku gospodarka morska stała się chyba najbardziej pechową branżą gospodarczą kraju. Paradoksalnie, otwarcie rynków i liberalizacja zasad ekonomicznych spowodowały, że branża, która zawsze miała charakter globalny, nie potrafiła się przystosować do nowych warunków. Po upadku krajowej żeglugi handlowej (czego przykładem może być PLO, nasz największy armator liniowy) i znacznym ograniczeniu rybołówstwa morskiego (m.in. na skutek utraty dostępu do łowisk na Morzu Ochockim) przyszedł czas na kryzys branży stoczniowej. Struktura produkcyjna tej ostatniej (zapóźnienia technologiczne) już od dawna uniemożliwiała realizację intratnych zamówień. Nawet jeżeli nowi arabscy i ukraińscy inwestorzy dotrzymają słowa i w sprywatyzowanych zakładach rzeczywiście kontynuowana będzie produkcja statków, wszystko wskazuje na to, że polska branża stoczniowa - na skutek wzmożonej konkurencji stoczni dalekowschodnich - nigdy nie odzyska silnej pozycji.
W tej sytuacji jedynie przeładunki portowe pozostają dla Pomorza liczącą się branżą, która w miarę poprawnie potrafiła przystosować się do nowych warunków, choć i w niej odczuwalny był kryzys transformacji lat dziewięćdziesiątych, związany ze zmianą kierunków naszej wymiany handlowej. Polskim portom nie zapewniono dostępności transportowej, infrastruktura nie została w dostatecznym stopniu zmodernizowana. W tym czasie zachodnie porty ewoluowały w kierunku dużych centrów logistyczno-dystrybucyjnych, w których realizuje się usługi typu "drzwi-drzwi". Porty te zdobywają siłę konkurencyjną dzięki posiadaniu dużych terminali kontenerowych oraz powierzchni magazynowych i składowych, na których realizowane są różne usługi manipulacyjne. Zachodnie porty stają się dzięki temu "ośrodkami hubowymi" (węzłowymi), w których dokonywana jest koncentracja masy ładunkowej na dużą skalę.
Jak nadrobić opóźnienie?
Niestety, polskie porty do tej pory nie miały szans, aby zmniejszyć dystans do Europy. W efekcie ich znaczenie spadło do roli portów dowozowych względem takich ośrodków jak Hamburg, Rotterdam, Bremerhaven, obsługujących wielkie serwisy oceaniczne. Większość ładunków skonteneryzowanych polskiego handlu zagranicznego obsługiwana jest przez niemieckie porty (Hamburg, Brema), skąd dowożone są do Polski drogą lądową. Z samego Hamburga co tydzień, regularnie, wyrusza do naszego kraju 40 pociągów; ogromna liczba ładunków, zwłaszcza w kontenerach, trafia do Polski także drogami. Również część ładunków masowych, np. rud, jest dostarczana do hut w Polsce z pominięciem naszych portów.
Niekorzystny dla nas trend pogłębiły opóźnienia w budowie południkowych połączeń transportowych, głównie autostrady A-1, którą zdołały wyprzedzić połączenia komunikacyjne budowane na kierunku równoleżnikowym, zapewniające połączenia niemieckich portów z polskimi miastami, np. Wrocławiem i Poznaniem, gdzie powstały niemieckie terminale kontenerowe, powierzchnie składowe i place manipulacyjne. Ekspansję niemieckich przewoźników w obsłudze polskich potrzeb transportowych wzmacniała polityka niemieckich kolei państwowych (Deutsche Bahn), których usługi były znacznie sprawniejsze i tańsze od usług PKP, przeżywających permanentne problemy finansowe i strukturalne.
W tej sytuacji trzeba działać szybko i zdecydowanie. Ostatnią szansą, jaka jawi się przed polską branżą morską, transportową i logistyczną, jest efektywna absorpcja funduszy unijnych w ramach okresu programowania 2007-2013. Faktem bowiem jest, że w historii polskich portów nie było dotychczas dostępnych tak wielkich środków inwestycyjnych do wykorzystania w tak krótkim czasie. Jedyne analogie, jakie się nasuwają, dotyczą okresu budowy portu w Gdyni i magistrali węglowej łączącej port ze śląskimi kopalniami.
Same inwestycje nie wystarczą jednak, aby nadrobić nasze zapóźnienie względem konkurencji. Istotną rolę odegra wzmożenie inicjatywy na rzecz budowy na Pomorzu dużego centrum logistyczno-dystrybucyjnego. Wysiłki w kierunku aktywizacji przestrzeni ulokowanej przy gdańskim kontenerowym terminalu głębokowodnym (DCT) na przestrzenie składowe podejmuje aktualnie spółka utworzona przez gminę miasta Gdańsk - Gdańska Agencja Rozwoju Gospodarczego. Jeżeli zakończą się one sukcesem, na 210 ha przyportowej powierzchni (należącej do miasta Gdańsk) powstanie centrum logistyczne. Budowę swojego centrum planuje także port w Gdyni. Do tego potrzeba usprawnić system organizacyjny, zwiększyć rolę przewozów kolejowych i systemów intermodalnych, podnieść innowacyjność branży oraz uruchomić nowe połączenia żeglugowe, gdyż polskie wybrzeże pozostaje białą plamą na tle obszarów Morza Bałtyckiego, jeżeli chodzi o liczbę połączeń żeglugi promowej bliskiego zasięgu.
Więcej odpowiedzialności samorządów
Kluczową sprawą jest także kwestia zarządzania pomorską gospodarką morską. W Polsce jesteśmy przyzwyczajeni, że gospodarka morska jest domeną państwa. To państwo wciąż obarczamy odpowiedzialnością za kondycję tego sektora. Tak było zarówno w okresie II RP, jak i PRL. Siłą rozpędu rozumowanie to przenieśliśmy do współczesności (nikomu przecież nawet nie przyszłoby do głowy, aby odpowiedzialność za słabą kondycję stoczni cedować na władze samorządowe).
Nowe wyzwania globalnych trendów rozwojowych (decentralizacja władzy i upadek znaczenia ekonomicznych instrumentów państwa narodowego) oraz praktyka państw zachodnich potwierdzają jednak, że nowa gospodarka morska wymaga zarządzania sieciowego, zdecentralizowanego, horyzontalnego (klastry). To gminy i regiony powinny zwiększyć swoją inicjatywę na rzecz tworzenia warunków rozwoju gospodarki morskiej, zwiększenia jej innowacyjności i przedsiębiorczości; wykorzystać fakt, że infrastruktura transportowa, przeładunkowa, a także produkcyjna (majątek stoczni) zlokalizowana jest na ich obszarze. O ile w zadaniach administracji gminnych znajduje się problematyka planowania przestrzennego (tak istotna choćby z punktu widzenia zabezpieczenia gruntów nadmorskich na cele wyższej potrzeby), o tyle władze samorządowe województw nadmorskich odpowiedzialne są za rozwój gospodarczy, przygotowując swoje strategie i regionalne programy operacyjne.
Autor jest głównym specjalistą odpowiedzialnym za gospodarkę morską w Pomorskim Urzędzie Marszałkowskim
![](https://s-trojmiasto.pl/zdj/c/n/9/150/120x0/150911.webp)
![](https://s-trojmiasto.pl/zdj/c/n/9/150/120x0/150911.webp)
Artykuł opublikowany w najnowszym numerze Pomorskiego Przeglądu Gospodarczego, poświęconym w całości gospodarce morskiej.
Opinie (66) 5 zablokowanych
-
2009-08-04 22:06
Warto w tym miejscu przedstawić słowa obecnego europosła uparcie przedstawiającego się jako Lewandowski
W chwili szczerości kilkanaście lat temu powiedział : "Polacy nie muszą posiadać zakładów pracy. Będą żyć z pracy własnych rąk."
- 9 3
-
2009-08-04 22:42
A ja myśle że sam artykuł jak i komentarze są troche na wyrost.....polskie porty zaczynają się powoli podnosić i wg. mnie zmierza ku lepszemu. W 2007 roku BCT było w trójce najwiekszych terminali na Bałtyku, niewiele to ale na poczatek zawsze coś. Inna sprawa że cztery terminale kontenerowe w trójmieście to póki co troche za dużo zwłaszcza że terminale GCT w Gdynii oraz GTK w Gdańsku to zwykła prowizorka, gdyby klienci tych terminali przeszli odpowiednio do BCT oraza DCT mielibyśmy 2 solidne terminale kontenerowe, a tak mamy 4 które ledwo dyszą......drugim Hamburgiem niepredko będziemy ale ilość kontenerów odprawiana tam a przeznaczona tutaj mogłaby się zmniejszyć gdyby zznacznie ograniczono zaraze jaką są celnicy oraz wszelkie kontrole sanitarne które jedyne co potrafią to szkodzić swoimi bezsensownymi kontrolami.
Polskie porty powoli bo powoli ale idą ku lepszemu i widać to gołym okiem(a widze codziennie).
Pozdrawiam:)- 4 1
-
2009-08-04 23:09
dlaczego nie napisaliście nic, że niemieckie koleje używają wagonów, które w latach 70 były wycofane z użytku w polsce? polska ma jeden z najnowocześniejszych taborów towarowych, a za jakość trzeba płacić.
- 2 0
-
2009-08-04 23:55
samorządowcy mają w d...e morze, martwią się tylko wyborami ...
- 6 0
-
2009-08-05 06:15
Ile morza w gospodarce Pomorza? (1)
Ile d u py w gospodarce szalupy.
- 1 2
-
2009-08-05 08:36
chamskie,ale dosadne
- 0 0
-
2009-08-05 08:29
Załamka. Dwie tezy wykluczające się.
Ekspansję niemieckich przewoźników w obsłudze polskich potrzeb transportowych wzmacniała polityka niemieckich kolei państwowych (Deutsche Bahn),
Nowe wyzwania globalnych trendów rozwojowych (decentralizacja władzy i upadek znaczenia ekonomicznych instrumentów państwa narodowego) oraz praktyka państw zachodnich potwierdzają jednak, że nowa gospodarka morska wymaga zarządzania sieciowego, zdecentralizowanego, horyzontalnego (klastry).- 1 1
-
2009-08-05 08:34
przepraszam, że nie na temat, ale zachwyciło mnie zdjęcie, piękny wschód (zachód?) słońca, idealna symetria, czerwono-złota (1)
tonacja wschód słońca z portem w tle
o przemyśle stoczniowym jaki był za komuny nie ma nawet co marzyć
to była cała gałąź przemysłu, w proces budowy statków wchodziło wiele branż np huty, cegielski poznań silniki (na niemieckiej licencji), zakłady produkujące meble okrętowe, farby, lakiery
w samej stoczni gdańskiej pracowało 16 000 ludzi (!)
we własnym biurze projektowym powstawały bardzo udane i produkowane długimi seriami statki jak np bazy przetwórnie, które były pływającą przetwórnią rybną, odbiorcami byli głównie ruscy, ale pare pływało pod polską banderą
to w stoczni gdańskiej zwodowano pierwszy dziesięciotysięcznik, tu powstały pogoria i dar młodzieży, świadczy to o wszechstronności przy zachowaniu jakości (rym cym cym kolejny rym)
w gdyni towarzysz gierek wybudował suchy dok poprzez szwedów, którzy zamieszkali w specjalnie wybudowanym hotelu, który wszyscy chodzili oglądać, bo na owe czasy to było coś, a panienki żyły głównie ze szwedzkich boyków, którzy lubili przepijać zarobki w niedalekim "miramarze" w kamienny potoku
w samym tylko sopocie było z 5 czy 6 knajp z dancingiem nocnym od 22:00 do 5:00, a po dancingu szło się prosto do roboty, nikt sie kurcze wtedy nie oszczedzał, spacer plażą dobrze robił w takiej sytuacji
trójmiasto dosłownie tętniło życiem nocnym, kilka razy wylądowałem w "lilipucie" i "krokodylu" w gdyni, najważniejsza w gdyni była "panorama" no i "zorba" potem zmieniona na "maksym"
PLO dysponowało flotą około 200 okrętów, biura mieściły się w gdyni, pływali dosłownie wszędzie
dalmor miał flotę kutrów i trawlerów, pływała tam też baza przetwórnia "gryf pomorski", pływali na łowiska kanadyjskie i chilijskie, załogi mustrowały się na cały rok, lot samolotem i 10-11 miesięcy non stop na łowisku, tylko co jakis czas podpływali do przetwórni i oddawali ryby
można powiedzieć, że nie było chyba w trójmieście rodziny, która nie miałaby czegoś wspólnego ze stoczniami lub portami
port w gdyni wybudowała II RP, port północny towarzysz gierek, od tej pory ani be, ani me, ani nawet kukuryku... ostatni gasi światło- 6 1
-
2009-08-05 22:37
Od czasów Gierka nic? A terminal DCT, a terminal GTK? a terminal GCT?a terminal promowy Gdynia?a powiększenie nabrzeża i przebudowa nabrzeża w basenie Władysława IV? dostosowanie portu do przeładunku nowych samochodów?pogłębienie wejścia do portu Gdańskiego oraz Gdańskiego?mało wiesz dużo szczekasz......
- 0 0
-
2009-08-05 09:26
i jeszcze problem polskich urzędów celnych
Odprawiam towar w Hamburgu, bo tam nie mam problemów z urzędem celnym. Towar jest cały czas ten sam i odprawa jest tylko formalnością.
W Gdyni przy każdej odprawie mam problem, prawie za każdym razem wyszukują jakis nowy dokument kniecznie potrzebny, bez którego nie da się odprawić towaru - chociaż kilka kontenerów wcześnięj odprawili bez danego dokumentu.
Było mi już głupio przed dostawcami, prosić ich o pilne przesłanie jakigoś kolejnego dokumentu, bo mam kontener w odprawie.
Jak długo nie zmieni się sytuacja z naszymi urzędami i naszym wewnetrznym prawem, które wychodzą daleko przed szereg i utrudniają działanie, tak długo nie uda nam się odrobić dystansu do lepszej Europy.- 3 0
-
2009-08-05 09:41
dopiero co był tutaj artykuł o "zapleczu portowym". teza byla taka, że Polskie porty mają swoje nienaruszalne zaplecze i
Pan Michal zauważa, że niekoniecznie. Ja sądzę, ze jest jeszcze gorzej. dlaczego? dlatego:
1. Polska nie kojarzy się Polakom z morzem. morze to ew. smażone rybki i smażone panienki na plaży. koniec. coś więcej o tym wiedzą ludzie znad morza. ale nie umieją walczyć o swój interes. niestety.
2. "polityka morska panstwa" to taki potwór z Loch Ness. wspomina sie o nim rzadko, głównie w wakacje i nikt go jeszcze nie widział.
3. nie ma wizjonerów na miarę Wendy,Kwiatkowskiego i budowniczych portu kontenerowego w Gdyni oraz portu północnego w Gdańsku i rafinerii. porty są spółkami rządzonymi przez polityczno-towarzyskie układy a nie zdrowe reguły kompetencji.
4. samorządy nie umieją się odnaleźć w tej dziedzinie. nie słuzy im dobre prawo, ale też traktują tojako usprawiedliwienie do rozkładania rąk.
5. konieczna współpraca portów, stoczni i całego morskiego biznesu wyglada jak widać. jest na papierze i fotkach. panowie ściskają sobie rączki a za plecami trzymają noże.
6. Gdynia sama się zamknęła w getcie. i nie ma z niego wyjścia. ktos tu niedawno zaproponował, zeby zbudować nowe centrum aglomeracji na morzu. może nawet nowy porty Gdynia na morzu. czy już jedzie do Gdyni wnuczek pana Kwiatkowskiego?
7. prawdziwy biznes robi się na przetwarzaniu towarów. sam przeładunek daje mało kasy. do portów trafiają albo towary nieprzetwarzalne (np węgiel) albo już gotowe (np. elektronika).
8. dzialka ta jest już od dawna zajęta przez Hamburg, Rotterdam i inne porty. Wyrwanie dzialki dla nas jest BARDZO trudne. samo się nie zrobi. potrzebne są warunki któe może jedynie spełnic łącznie państwo-samorządy-biznes. ale nie spełnia i nie zanosi sie na to. uzasadnienie - patrz wyżej.
9. i to by było na tyle.- 2 0
-
2009-08-05 10:19
Ozyje na jesieni jak zadymiarze wrócą z wczasów i ruszą palić opony
... lato wilgotne, więc gospodarka morska bujnie zarasta pokrzywami, a rząd gdzie, tez wczasuje!!!
- 0 2
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii.