O tym, jak zmienić myślenie o transporcie w mieście oraz jak zmienić przyzwyczajenia mieszkańców dyskutowali przedstawiciele Gdańska, Gdyni i Sopotu. Mimo szczytnych idei nowoczesnego Trójmiasta, wciąż nie brakło argumentów za dalszym stawianiem na transport samochodowy.
rozbudowa układu drogowego i poprawa istniejącego
27%
rozbudowa sieci komunikacji publicznej i wymiana taboru na nowszy, bardziej dostosowany do potrzeb
15%
wprowadzenie zachęt do korzystania z komunikacji miejskiej poprzez tańsze bilety, bogatszą ofertę i większą częstotliwość
48%
rozbudowa sieci dróg rowerowych, bo są tanie, a jazda rowerem wpływa korzystnie na zdrowie mieszkańców
10%
Przedstawiciele Gdańska, Gdyni i Sopotu cały czas próbują przekonywać do stosowanych u siebie rozwiązań.
-
Tworząc rower miejski, podjęliśmy próbę stworzenia warunków, by mieszkańcy częściej wybierali alternatywę względem auta. Poziomem naszych ambicji jest Kopenhaga. Może nie w tym wymiarze, że mieszkańcy sprzedadzą swoje auta [w Sopocie jest więcej aut niż mieszkańców - dop. red.],
ale by liczba podróży rowerem była porównywalna - uzasadniał pomysł pierwszych miejskich wypożyczalni w Trójmieście
Bartosz Piotrusiewicz, wiceprezydent Sopotu.
Z pierwszych statystyk wynika, że rower miejski cieszy się sporą popularnością, bo tylko we wrześniu odnotowano ok. 2 tys. wypożyczeń. Znaczną część użytkowników stanowili mieszkańcy Sopotu, który mogą liczyć na spore zniżki przy korzystaniu z tego systemu transportu - pierwsze 20 minut jest dla nich darmowe. Osoby spoza Sopotu muszą wnieść opłatę za godzinę, a to wydatek aż 8 zł w sezonie i 4 zł poza sezonem.
Czytaj też: Czytelnik: "Czuję się mieszkańcem całego Trójmiasta, a sopocki rower mnie ogranicza"Nieco inne podejście do przemieszczania się po mieście prezentuje Gdynia. Tu zdaniem włodarzy podstawą powinna być... siła nóg, aczkolwiek istnieje pełna wyrozumiałość dla tych, którzy z aut muszą lub chcą korzystać.
-
Komunikacja piesza to podstawa wszelkiego poruszania się człowieka, a samochód jest alternatywą. Nie chodzi o to, byśmy chcieli zgromadzić auta w jednym miejscu i je zniszczyć, bo są sytuacje, gdy samochód jest świetnym wynalazkiem - mówi
Marek Stępa, wiceprezydent Gdyni, który dodaje: -
Zależy nam, by poprzez Tristar preferować komunikację publiczną, aby zachęcić do poruszania się komunikacją miejską na dłuższym dystansie, niedogodnym dla pieszego czy rowerzysty, a jednocześnie nie wsiadać do auta.
Ten ambitny cel ma być realizowany w Gdyni (ale także w Gdańsku i Sopocie) poprzez nadanie priorytetu przejazdu przez skrzyżowania tym autobusom, trolejbusom czy tramwajom, które mają spore opóźnienie względem rozkładu. Gdynia chce też wytyczać buspasy na najbardziej zatłoczonych ulicach. Korzystać z nich mogliby też ci właściciele aut, którzy podróżują z pasażerami, a nie w pojedynkę.
Czytaj też: Dodatkowe miliony na komunikację w Trójmieście oraz lokalizacje buspasów w GdyniNieco inne podejście prezentuje z kolei Gdańsk. Zarząd Dróg i Zieleni chce ograniczać ruch aut, a Biuro Rozwoju Gdańska hamować rozwój motoryzacji przy... jednoczesnej potrzebie rozbudowy układu drogowego.
-
Trzeba sobie zdać sprawę, że bez względu na kilometry dróg korki były i będą. Auta nie rozmyją się w sieci drogowej. My stawiamy na alternatywne sposoby przemieszczania się poprzez zniechęcanie kierowców - m.in. strefą "tempo 30". Przykładem takich zmian może być obszar Głównego Miasta, gdzie, oprócz ograniczenia prędkości, wprowadziliśmy skrzyżowania równorzędne oraz ruch pod prąd rowerów bez wyznaczania kontrapasów. I to rozwiązanie się sprawdziło, bo ruch rowerów jest nieporównywalnie większy niż kilka lat temu - opisuje zmiany
Tomasz Wawrzonek, kierownik działu Inżynierii Ruchu ZDiZ w Gdańsku.
-
Nie da się wielkich miast obsłużyć transportem indywidualnym i tego dzisiaj już nikt nie głosi - stwierdza
Marek Piskorski, dyrektora Biura Rozwoju Gdańska, po czym dodaje: -
Są jednak okoliczności, które utrudniają realizacje tych śmiałych idei. Jest to gęstość sieci drogowych. Gdańsk ma ok. 3,5 km dróg na 1 km kw., czyli tyle co np. Frankfurt nad Menem, podczas gdy przykładowo Haga ma ten wskaźnik w wysokości 14 km.
Piskorski zwrócił też uwagę na to, że mieszkańcy wręcz domagają się rozbudowy układu dróg. Tak pokazują wszystkie sondaże i badania, a także dyskusje publiczne nad planami zagospodarowania, gdzie jednym z argumentów są obawy o miejsca parkingowe.
Czytaj też: Barometr opinii gdańszczanZ takim podejściem do polityki przestrzennej nie zgadza się
Marcin Gerwin, działacz Sopockiej Inicjatywy Rozwojowej. -
Jeżeli zapytamy mieszkańców czy chcą, by powstały nowe drogi, to oczywiście będzie akceptacja. Ale jeżeli przekaże się pełną informację o plusach i minusach takiej inwestycji, to mieszkańcy są w stanie zmienić zdanie - np. gdy powiemy mieszkańcom, że budowa tunelu pod Pachołkiem pochłonie takie fundusze, że potem może zabraknąć pieniędzy na inne cele, przykładowo na autobusy.
Czytaj też: Czy warto budować tunel pod Pachołkiem?Zdaniem wiceprezydenta Sopotu nie można jednak pominąć takich inwestycji jak tunel pod Pachołkiem, który ma m.in. odciążyć sam Sopot. Władze miasta nie widzą bowiem innej szansy na rewitalizację al. Niepodległości, jak zastąpienie jej alternatywnym układem drogowym, w tym właśnie gdańską Drogą Zieloną.
Z wielkimi inwestycjami, o których tak chętnie rozmawiają przedstawiciele Trójmiasta, kontrastuje pominięcie drobnych pod względem kosztów inwestycji, których brak znacznie ogranicza atrakcyjność komunikacji miejskiej. Zamiast budowy kolejnych dróg, należy doprowadzić do poprawy komfortu podróży np. Szybką Koleją Miejską.
-
Dla mnie z punktu widzenia polityki transportowej Trójmiasta kwestią podstawową jest doprowadzenie do takiej sytuacji, gdy w SKM nie będzie odstępu między kolejką a peronem, tak jak było to wiele lat temu. Kiedyś kolejki jeździły co 6 minut, dzisiaj kursują w odstępach 10-15 minut. Mówi się o integracji biletowej, ale gdy w Sopocie na peron podjeżdża pociąg Przewozów Regionalnych, nie mogę do niego wsiąść z biletem na SKM. Jest olbrzymia możliwość wprowadzenia prostych rozwiązań, które zwiększą atrakcyjność transportu publicznego, a które nie są wykorzystane i nie są wprowadzane w życie - podkreśla
Piotr Kuropatwiński, wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów oraz starszy wykładowca w Katedrze Polityki Gospodarczej
Uniwersytetu Gdańskiego.
Czytaj też: SKM-ka bliżej peronów za dwa lata
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
