- 1 Taksówki droższe i trudniej dostępne (273 opinie)
- 2 Duży problem z Parkiem Przemian (50 opinii)
- 3 Plaga rowerowych wraków w Trójmieście (218 opinii)
- 4 Zejście do zbiornika spłynęło z deszczem (78 opinii)
- 5 Koniec połowów na Oksywiu. Co z kutrami? (257 opinii)
- 6 Trudne życie lokatorów gminnej kamienicy (341 opinii)
Jak powinno wyglądać nowe Mevo? Felieton Tomasza Larczyńskiego
Rozdział pod nazwą "elektryczne Mevo" właśnie przeszedł do historii. Samorządom pozostała po nim część rowerów - zapewne nie wszystkie sprawne - oraz stojaki. Oprócz - koniecznych! - rozliczeń personalnych za nieudane wdrożenie systemu trzeba już teraz zacząć zastawiać się, co zrobić, aby być mądrymi chociaż po szkodzie. Będzie nowy przetarg i trochę czasu na dyskusję, bo wbrew hurraoptymizmowi OMGGS na szybkie odrodzenie systemu nie ma co liczyć - pisze Tomasz Larczyński z Lepszego Gdańska.
Zacznijmy od tego, że proces dochodzenia do nowego Mevo musi być, moim zdaniem, całkowicie przejrzysty, za otwartymi drzwiami. Jak bowiem odbyło się to poprzednio? Tragicznie, wszystkie decyzje podjęło wąskie grono urzędników, a następnie jeszcze się takim trybem chwaliło na stronie gdańskiego magistratu.
Popatrzmy na tę estetyczną infografikę uważnie: okazuje się, że jedynymi punktami poddanymi jakimkolwiek, choćby najbardziej ograniczonym, społecznym konsultacjom były rozmieszczenie stacji oraz nazwa już gotowego produktu. Tymczasem każdy inny element transportu w mieście jest konsultowany dogłębnie - gdy planowana jest nowa trasa do studium uwarunkowań, mieszkańcy i rady dzielnic zgłaszają opinie, czy ma tam powstać dwupasmowa jezdnia, czy może raczej tramwaj, a może kolej SKM itp. Te konsultacje w praktyce, zwłaszcza w Gdańsku, są bardzo niedoskonałe, ale są, tu zaś nie było nawet pozorów.
A przecież gdyby dopuszczono organizacje pozarządowe do prac nad Mevo, to najprawdopodobniej ktoś przed przetargiem zorientowałby się, że preferencja dla 100 proc. liczby rowerów elektrycznych i narzucony z góry bardzo niski abonament zwiastują duże kłopoty. Za ten brak zapłaciliśmy, jako podatnicy, kilka milionów złotych. To oczywiście nie może się powtórzyć i wytyczne dla nowego Mevo muszą być od początku opracowane w szerokiej debacie, toczonej także na Trojmiasto.pl. Nie chodzi o to, by społecznie pisać dokumentację przetargową, to muszą zrobić specjaliści, ale już kontrola nad nią musi być otwarta.
Rower uzupełnieniem czy konkurencją dla komunikacji?
Druga kwestia to fundamentalne podejście do tego, czym ma być rower miejski: uzupełnieniem transportu publicznego czy też równoległym systemem pełnowymiarowej komunikacji miejskiej?
To oczywiście rozstrzygnie się we wspomnianej debacie, jednak moim zdaniem naturalną drogą jest ta pierwsza. Jest to standardowe podejście do roweru miejskiego w dużych miastach i wiąże się z pojęciem tzw. "ostatniej mili", czyli drogi między domem lub celem podróży a przystankiem. Jeżeli ktoś mieszka od niego o parę minut marszu, to problemu nie ma, jednak bardzo wielu mieszkańców ma do pokonania albo więcej, albo też na ten przystanek podjeżdżają tylko rzadko kursujące autobusy - nie da się przecież doprowadzić tramwaju na 100 metrów od każdego domu w mieście.
Tu właśnie ujawnia swoją przewagę rower - może obsłużyć bardzo rozproszoną zabudowę i każdy możliwy kierunek podróży, jednak jeśli jest ona dłuższa, to zasadniczą jej część odbywa się kolejką czy tramwajem, które są (a przynajmniej powinny być) szybsze i łatwiej obsłużą wielkie liczby podróżnych.
Czyli tak: mieszkam na przedmieściach, więc jadę rowerem miejskim trzy kilometry do przystanku na linii PKM, z niego jadę kolejką np. do centrum i tam w razie potrzeby drugim rowerem miejskim pokonuję ostatni odcinek do pracy. Ten pierwszy odcinek mogę oczywiście pokonać własnym rowerem, ale ostatni już nie, i tu dostępny co kawałek rower miejski jest niezastąpiony.
Tymczasem Mevo w praktyce służyło do przejazdów znacznie dłuższych, często jako jedyny środek transportu na długi dystans (np. z Wrzeszcza do Gdyni). Jaki w tym problem? Otóż nawet nie jeden, a kilka.
W praktyce bowiem rowery rano "zjeżdżały" do głównych centrów biurowych, zwłaszcza w Oliwie, i brakowało ich na peryferiach, gdzie może nie było tak wielu użytkowników, za to rowerów potrzebowali bardziej, nie mając alternatywy (poza samochodem rzecz jasna). Żeby temu zaradzić, serwis musiał rozwozić rowery przez całe miasto, co generowało ogromne koszty, a problemu nie rozwiązywało i tak.
Dodatkowe koszty to ładowanie akumulatorów, które rosły liniowo - dwa razy dłuższy dystans to dwa razy więcej pracy przy ładowaniu i wymianie. W ten sposób Mevo kanibalizowało istniejący transport publiczny, zamiast napędzać mu nowych pasażerów (zostawiających swoje samochody). Rodziło się też pytanie: jaki jest sens wydawania publicznych pieniędzy (do każdego przejazdu Mevo dopłacaliśmy), by najpierw użytkownik zjechał z Chełma do Oliwy, a potem bus odwoził "jego" rower na Chełm? To już nie prościej przewieźć samego człowieka busem (czy raczej: już istniejącym tramwajem)?
Po co wyważać otwarte drzwi?
Jak to rozwiązać? Na świecie praktykuje się darmowe minuty (w Polsce najczęściej 20), po przekroczeniu których następuje płatność, niewielka, ale przy regularnym korzystaniu znacznie przekraczająca koszt abonamentów Mevo. Czyli rower ma służyć właśnie do tego, by przez 20 minut dojechać do sprawnie działającej linii transportu zbiorowego. To sprawdzone rozwiązanie i nie ma powodu, byśmy z niego nie skorzystali.
Można jednak pójść o krok dalej i zintegrować taryfę transportu publicznego z taryfą nowego Mevo. Przykładowo: mamy dziś bilet przesiadkowy za 3,8 zł, który umożliwia jazdę przez godzinę tramwajami i autobusami. Może zatem w tę godzinę włączyć także jazdę rowerem? W tej sytuacji użytkownik przez godzinę mógłby wybrać różne środki transportu. Podobna integracja mogłaby dotyczyć biletów okresowych.
Ciekawego przykładu dostarcza Bawaria, a dokładniej Augsburg. Niemal tego samego dnia, którego u nas zbankrutowało Mevo, tam po rocznych testach wprowadzono dla wszystkich taryfę "mobilitäts-flatrate", co można tłumaczyć jako "ryczałt mobilności". Za 80 lub 110 euro miesięcznie można poruszać się transportem publicznym, rowerami miejskimi oraz nawet samochodami na minuty, przy czym tramwajami bez ograniczeń, a rowerami i samochodami z ograniczeniem czasowym (różnica między dwiema cenami to różny dostępny czas korzystania z samochodów na minuty). Dla rowerów miejskich przewidziano w tej taryfie 30 minut dziennie. To jest kierunek, w którym moglibyśmy pójść, oczywiście cena musiałaby być starannie dopasowana do naszych realiów, może w Trójmieście zamiast samochodów na minuty lepiej byłoby włączyć w taki ryczałt hulajnogi - wszystko jest lepsze od budowy kolejnego systemu niepowiązanego z niczym.
Synergia między koleją a rowerem
Jest jednak jedno istotne "ale": taka hipotetyczna wspólna taryfa bezwzględnie musiałaby obejmować kolej aglomeracyjną (SKM i PolRegio), ponieważ największa synergia występuje właśnie między rowerem a kolejką - nawet średnio wytrenowany rowerzysta jest zwykle szybszy od autobusu w korkach, podczas gdy SKM nie pokona nikt (sprawdzić, czy nie Rafał Majka). To widać gołym okiem, gdy spojrzymy na zajętość parkingów dla rowerów - najbardziej zatłoczone to te kolejowe.
Tu wszakże wchodzimy w omawiany do znudzenia problem braku realnej wspólnej taryfy na transport publiczny w Trójmieście, tzn. nienakładkowej, oferującej bilet miesięczny na SKM i autobusy za 230 zł, ale na poziomie dzisiejszych miejskich biletów miesięcznych.
A jednak - problem Mevo ujawnia jeszcze inną bolączkę transportu w Trójmieście. Mamy w tej chwili cztery realne metropolitalne projekty komunikacyjne w Trójmieście: bilet metropolitalny, metropolitalną kartę płatniczą Fala, rower metropolitalny i kolejkę SKM. I każdym zarządza osobna organizacja, odpowiednio: MZKZG, spółka InnoBaltica, OMGGS i Urząd Marszałkowski.
Przy okazji może warto byłoby, by nowe Mevo wdrażał zespół ludzki pod nadzorem, już nawet nie kompetentnym, ale po prostu pod jakimkolwiek nadzorem. Warto bowiem rzucić okiem na skład zarządu OMGGS.
Jak widać, za wdrażanie projektu na dziesiątki milionów złotych odpowiadają urzędujący politycy samorządowi, z których wszyscy mają swoje pierwsze miejsca pracy gdzie indziej, czasem bardzo gdzie indziej (jak np. wójt Przywidza). Trudno oczekiwać, by prezes zarządu, czyli każdorazowy prezydent Gdańska, miał więcej czasu niż godzinę tygodniowo na tę wymagającą pracę. I tak właśnie było w praktyce - z dobiegających do nas sygnałów wynikało, że Mevo powstawało nawet nie tyle bez społecznej kontroli, co bez jakiejkolwiek kontroli w ogóle. Efekt znamy i ten powtórzyć się nie może.
Bezpośredni nadzór właścicielski zamiast grożenia procesami
W dalszym ciągu do rozważenia pozostaje też to, o czym wspominałem na wiosnę, czyli komunalizacja systemu, tj. obsługa nowego Mevo przez operatora będącego własnością samorządów. Tym bardziej dziś widzimy, czym kończy się zarządzanie kluczowym elementem transportu publicznego za pomocą reklamacji i grożenia procesami, zamiast bezpośredniego nadzoru właścicielskiego. Dla przypomnienia - system oparty o miejskiego wykonawcę mamy w Szczecinie; w Helsinkach operatorem jest z kolei miejskie przedsiębiorstwo komunikacji miejskiej, które z założenia integruje rower z tramwajami, a najciekawszym dla nas przypadkiem pozostaje Madryt, który zdecydował się na czysto elektryczny system (BiciMAD) i prywatnego operatora w 2014 roku; dwa lata później tenże, no cóż za przykrość, zbankrutował. Brzmi znajomo? Stolica Hiszpanii w reakcji na to właśnie skomunalizowała cały system.
Wbrew pozorom wcale nie uważam, że rower miejski, a nawet rower jako taki, to fundament zrównoważonego transportu. Fundament to rozbudowa linii tramwajowych, autobusowych i promocja ruchu pieszego. Ale jednak chyba trochę wstyd, że drugim największym miastem Polski bez roweru miejskiego, po (byłej?) Rowerowej Stolicy Polski, są Kielce. Przy czym Kielce prawdopodobnie wdrożą swój rower miejski, zanim my reanimujemy Mevo. Oby tym razem skutecznie.
O autorze
![autor](https://s-trojmiasto.pl/zdj/redaktorzy/5e861c430cfce0b182a135e78b697f47.jpg)
Tomasz Larczyński
wrzeszczanin od trzech pokoleń, pasjonat historii, wiceprzewodniczący Nowej Lewicy w Gdańsku
Opinie (396) ponad 50 zablokowanych
-
2019-11-09 21:43
Cały felieton wychodzi z błędnego założenia (6)
Rower miejski ze stacjami nie jest transportem tzw ostatniej mili. To transport punkt-punkt z krótkim spacerem ze stacji do konkretnego miejsca.
Jeżdżę rowerem bo nie chcę jeździć autem i komunikacją miejską. Jest to zdrowsze i bardziej ekologiczne. I nie uzależnia nas od rozkładu jazdy i nie ma problemu z szukaniem miejsca parkingowego.
Aż przykro się czyta te wypociny.- 28 12
-
2019-11-09 22:06
to jest twoja osobista opinia i osobisty sposób użycia roweru.
Więc najlepiej abyś do tego używał osobistego roweru.
Wdrożenia takich pomysłów jak "rower miejski" realizuje potreby statystyczne oraz kanalizuje strumienie przemieszczających się ludzi w punktach, relacjach dokuczliwych dla innych środków komunikacji.- 5 5
-
2019-11-09 22:17
(2)
W śródmieściu stacje są na każdym rogu a na osiedlach co kilometr albo kilka, o ostatniej mili nie może być mowy
- 2 2
-
2019-11-09 22:47
są co jakieś 100metrow. nie zmyslaj (1)
- 1 5
-
2019-11-10 10:50
Różnie bywa, zależy od dzielnicy - można sobie porównać Brzeźno i Stogi róznice są ogromne.
Poza śródmieściem, też są dziwne różnice. Są takie miejsca, gdzie między stacjami jest grubo ponad kilometr - na Jana z Kolna, Hallera- 3 0
-
2019-11-10 10:56
Bawi mnie ta ostatnia mila
Żeby dojechać z przystanku gdzieś trzeba mieć dwie stacje "po drodze" (nie biorę pod uwagę zostawiania roweru poza stacją, bo to nieopłacalne). A w praktyce najczęściej nie ma takich sytuacji, albo kolejne stacje są przy kolejnych przystankach, co nie ma praktycznego sensu przy podróżach ostatniej mili
- 4 0
-
2019-11-10 13:59
Niekompetentni gdanscy urzednicy
A ja sie zgadzam z tzw. Ostatnią milą. Ma to sens jesli sprawnie dziala komunikacja zbiorowa, i rower jest jednym z jej elementow, a nie zamiast. Niestety komunikacja w gdansku jest fatalna, miasto nie ma pomyslow jak usprawnic zbiorkom. Autobusy czekaja w korku,
Wiecznie zakorkowana havla, rakoczego, i brak pomyslu co z tym zrobic. W warszawie , dzielnica bemowo autobus 523 smiga jeden za drugim, w godzinach szczytu jezdzi co 5min, od 7 do 8 jest 13 kursow. A w gdansku dzielnice poludniowe ,jaka jest czestotliwosc kursowania? , zresztą czesciej sie nie da , i tak ulice sie korkuja. Brak calosciowych rozwiazan, siatki ulic.- 4 2
-
2019-11-09 21:46
Mam wrażenie, że autor bardziej pisze o systemie transportu pasażerskiego w Trójmieście (2)
niż o systemie rowerów publicznych MEVO. Problemem tego systemu była jego większa niż przewidywana popularność i uznanie, że 100% rowerów wspomaganych elektrycznie jest rozwiązaniem lepszym niż system zakładający np. 20% rowerów wspomaganych elektrycznie. Dylemat zarysowany przez autora: czy rowery publiczne mają być uzupełnieniem komunikacji zbiorowej (oczywiście w przypadku Trójmiasta głównie SKM i PKM) czy też jego konkurencją jest fałszywy. Na peryferiach taki system pełni głównie funkcję komplementarną, w centrum miasta jest znakomitą konkurencją dla przejazdów autobusem lub tramwajem, ale przyczynia się także do podniesienia komfortu jazdy pasażerów komunikacji miejskiej: im bliżej centrum (czytaj: dolnego tarasu) tym autobusy i tramwaje są bardziej zatłoczone, więc rowery MEVO w tym rejonie odciążając autobusy i tramwaje przyczyniają się do poprawy całego systemu. Rygoryzm przebijający przez tekst felietonu (domaganie się rozliczeń personalnych) to element typowej retoryki zwolenników dobrej zmiany, widzących belki w oczach bliźnich a nie dostrzegających tych belek we własnych . Mam nadzieję że nowe MEVO będzie lepiej przygotowane a liczba rowerów będzie wystarczająco duża. Ważnym krokiem do zrobienia przez miasto jest teraz budowa kolejnych parkingów dla prywatnych rowerów wspomaganych elektrycznie przy blokach mieszkalnych osiedli górnego tarasu i oczywiście rozbudowa sieci odpowiednich dróg dla rowerów łączących górny taras z dolnym (np. dnem doliny potoku oruńskiego).
- 7 8
-
2019-11-09 21:59
to nie rygoryzm
to, po prostu odpowiedzialność, której tak bardzo brakuje w naszej rzeczywistości...
Przedłużamy beztroskie dzieciństwo do granicy gdzieś 35 lat a potem jest chęć się jakichś "biznesów" nauczyć.
Ale cóż, to ryzykowne...
Więc zamiast ryzykować swoją kasą, lepiej jechać na ideologii i manipulować społecznymi organizacjami, realizując modne "projekty" za społeczną kasę.
A jak sie uda, to efekty i tak trafią do prywatnej spółki...
Tak działa ta chora symbioza i synergia...
Socjalizacja kosztów, kapitalizacja zysków...- 4 4
-
2019-11-09 22:32
bardzo dobra wypowiedź
tylko rowerów elektrycznych powinno być 80% a zwykłych max 20%. Nie wszyscy mają 23 lata i dobrą kondycję
- 3 0
-
2019-11-09 21:56
To się najezdziły. Mogły być słomiane. Jeden sezon by wytrzymały.
- 15 1
-
2019-11-09 22:01
tyle kasy władowanej (2)
Tyle kasy władowanej w nieprzemyślany projekt. Ile jest takich projektów w Trójmieście i ile jest projektowanych takich projektów? Jak myślicie czyje pieniądze finansują te nieprzemyślane, niedopracowane, nierentowne projekty?
- 15 6
-
2019-11-10 06:45
Z mojej i twojej
To przecież są z naszych podatków. Zaraza.
- 3 1
-
2019-12-06 22:51
Ile kasy? Wiesz?
- 0 0
-
2019-11-09 22:01
Super analiza
Szapoba!
- 4 4
-
2019-11-09 22:09
Numero uno
Mevo nie powstalo, żeby cokolwiek unowocześnić itp. Cel był jasny i został wykonany
- 13 1
-
2019-11-09 22:13
Gdzieś w połowie autor dochodzi do sedna. Podejście do komunikacji w Trójmieście nie ma sensu. Miastu zależy tylko na tym żeby wszyscy byli zmuszeni do beznadziejnej komunikacji autobusowej tramwajowej i cel z mevo został osiągnięty - wyeliminować konkurencje. To samo z jednym biletem miasto nie chce i już !!!
Jak długo tak będzie będą korki i ludzie będą jeździli samochodami ew. własnymi rowerami, hulajnogami- 10 2
-
2019-11-09 22:15
Jak powinno wyglądać nowe Mevo? Felieton Tomasza Larczyńskiego ?
W tym samym kolorze.
Będzie tak samo wyglądać.- 4 3
-
2019-11-09 22:27
Zacznijmy od zwroty niewykorzystanych opłat. Od tego trzeba zacząć.
- 10 1
-
2019-11-09 22:28
Zdecydowanie druga opcja (2)
Moim zdaniem rower miejski powinien mieć model z punku A do punktu B i być konkurencją dla komunikacji miejskiej która działa bardzo słabo w godzinach sztytu. Ja osobiście jeździłem rowerem Mevo do pracy z Babi Dołów do Chyloni i wybrałem ten środek transportu ponieważ był znacznie szybszy. Jeśli szlaban na Puckiej był otwarty czas dojazdu rowerem wynosił u mnie od 30 do 35 minut komunikacją miejską w godzinach sztytu co najmniej 2 razy dłużej to samo tyczyło się wracania z pracy w nocy, autobusami nocnymi z zwiedzeniem połowy Gdyni 1,5 godziny Mevo 35 minut jedyna konkurencja to auta na minuty ale tych na Babich Dołach zostawiać nie można. No i druga zaleta robiłęm coś dla swojego zdrowia. Jedyna podstawowa wada Mevo, która go zabiła to za niski cennik, który ni jak miał się do kosztów.
- 11 3
-
2019-11-09 22:43
i jeszcze jedna wada (1)
Jeśli flota rowerów jest 100% elektryczna to rowery powinny być ładowane na stacjach (najlepiej indukcyjnie) to mocno zawyża koszty uruchomienia systemu ale dużo tańsze w eksploatacji.
- 3 0
-
2019-11-10 00:34
czy wiesz jaki jest prąd ładowania takich akumulatorów?
i wymagania na takie stacje? Indukcyjnie?
tego nie da się zrobić (w sensownym czasie) na USB...- 1 0
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii.