Fakty i opinie
  • Kino
  • Mapa
  • Ogłoszenia
  • Forum
  • Komunikacja
  • Raport
Wiadomości
Dodaj raport
Fakty i Opinie Wiadomości
Facebook E-mail Messenger WhatsApp Kopiuj link Więcej

Powstały z myślą o SKM, teraz trafią na złom

Krzysztof Koprowski
7 listopada 2016 (artykuł sprzed 7 lat) 
Opinie (240)
EW58 na przystanku Gdańsk Wrzeszcz w 2011 r. EW58 na przystanku Gdańsk Wrzeszcz w 2011 r.

EW58 na przystanku Gdańsk Wrzeszcz w 2011 r.

fot. Krzysztof Koprowski/Trojmiasto.pl

Zaprojektowano je z myślą o trójmiejskiej SKM-ce, którą miały przybliżyć do standardów prawdziwej miejskiej kolei. Pasowały do wysokich peronów i ich pasażerowie nie musieli pokonywać dodatkowych stopni przy wsiadaniu. Dziś pociągi EW58 z lat 70. zostały wystawione na sprzedaż w cenie złomu. Jeden pociąg SKM zachowa sobie na pamiątkę.



Czy SKM dobrze postępuje, zachowując jeden pociąg z serii EW58?

Pociągi serii EW58 miały zastąpić w latach 70. skrajnie wysłużone składy niemieckiej produkcji (niektóre jednostki powstały jeszcze w latach 20.), które trafiły na trójmiejskie tory z berlińskiego S-Bahnu w ramach reparacji wojennych.

Pierwotnie sprowadzone z Niemiec jednostki planowano eksploatować tylko przez 10-15 lat po wojnie. Wycofano je jednak dopiero wraz ze zmianą napięcia na linii SKM z 800V na ogólnopolski standard zasilania prądem 3kV, czyli w 1976 r. (w 1969 r. zasilanie prądem o napięciu 3kV wprowadzono na odcinku Gdynia Główna - Wejherowo).

W tej sytuacji niezbędna była budowa zupełnie nowych pociągów, które nie tylko zastąpią poniemieckie wagony, ale także będą odpowiedzią na błyskawicznie rosnący ruch pasażerski.

W 1953 r. trójmiejska SKM przewiozła 22 mln pasażerów, a siedem lat później już 71 mln. W 1970 r. odnotowano 108 mln pasażerów, a w 1980 r. aż 171 mln. Dla porównania: w całym 2015 r. przewieziono tylko 38,9 mln pasażerów.

Prace projektowe nad nowymi elektrycznymi zespołami trakcyjnymi rozpoczęto w latach 60., ale pierwsze pojazdy serii oznaczonej symbolem EW58 ujrzały światło dzienne dopiero w 1974 r.

Materiał z lat 70. prezentujący nowe wówczas pociągi serii EW58.


Konstrukcję wyprodukowaną przez wrocławski Pafawag cechowała duża liczba drzwi (trzy pary w każdym w wagonie), aż dwa wagony silnikowe (z łącznie trzech), co przekładało się na przyspieszenie rzędu 0,9-1 m/s2 (współcześnie eksploatowane wagony warszawskiego metra mają ten wskaźnik na poziomie 1,2 m/s2), wnętrze z poręczami i tylko częściowo zabudowanymi przedsionkami w obrębie drzwi (w pierwszych ośmiu egzemplarzach zbudowano pełne ścianki), a nawet uwzględnienie ewentualnego montażu klimatyzacji - do czego oczywiście nie doszło.

Co ważne, pociągi te były w pełni przystosowane do peronów wysokich. Wsiadając do EW58 nie było trzeba pokonywać dodatkowych stopni (powiększających odstęp między jednostką a peronem), które są zmorą we wciąż eksploatowanych przez SKM jednostkach EN57 i EN71.

Wnętrze EW58. Warto zwrócić uwagę na poręcze i uchwyty oraz brak pełnych ścianek w pobliżu drzwi. Wnętrze EW58. Warto zwrócić uwagę na poręcze i uchwyty oraz brak pełnych ścianek w pobliżu drzwi.

Wnętrze EW58. Warto zwrócić uwagę na poręcze i uchwyty oraz brak pełnych ścianek w pobliżu drzwi.

fot. Krzysztof Koprowski/Trojmiasto.pl

Pojazdy EW58 zostały jednak wprowadzone do eksploatacji zbyt późno, by w pełni wykorzystać ich możliwości techniczne. W międzyczasie "tymczasowo" do eksploatacji wdrożono już pociągi serii EN57, zbudowane z myślą o ruchu regionalnym. Ich przyspieszenie, dwa razy mniejsze od EW58 nie pozwalało - przy jednoczesnej eksploatacji obu typów EZT-ów - skrócić czasów przejazdów między przystankami.

Ponadto EN57 były konstrukcjami sprawdzonymi, a EW58 cechowała spora awaryjność - szwankował elektroniczny układ hamulca elektrodynamicznego (pierwsze rozwiązanie tego typu w pociągach polskiej produkcji), droga hamowania przy użyciu hamulca elektropneumatycznego była zbyt długa, wadliwe osadzono wirniki wentylatorów silników trakcyjnych.

Największą wadą EW58 była jednak duża energochłonność, spowodowana zastąpieniem już na etapie produkcji planowanego rozruchu impulsowego tradycyjnym rozruchem oporowym. Przyczyna podjęcia takiej decyzji była prozaiczna - brakowało w Polsce odpowiedniej wiedzy i poziomu technicznego dla produkcji elementów układów rozruchu impulsowego.

Odstęp między peronem a pociągiem EW58. Odstęp między peronem a pociągiem EW58.

Odstęp między peronem a pociągiem EW58.

fot. Krzysztof Koprowski/Trojmiasto.pl

Łącznie w latach 1974-1980 wyprodukowano tylko 28 pojazdów serii EW58. W latach 90. spora ich część spłonęła lub uległa uszkodzeniu. Obecnie istnieje zaledwie siedem egzemplarzy tego typu. Od kilku lat nie są one eksploatowane w ruchu liniowym.

Jeszcze przed Euro 2012 planowano ich gruntowną modernizację. Powstać miały trzy jednostki trzywagonowe i jedna czterowagonowa. Z przebudowy ostatecznie zrezygnowano, a pociągi próbowano bezskutecznie sprzedać w 2015 r.

Obecnie na sprzedaż wystawionych zostało 6 EZT-ów serii EW58, wyprodukowanych w latach 1977-80. Zgodnie z zapisami przetargu są one "wrakami przeznaczonymi do fizycznej likwidacji", zaś ich cena liczona jest według wagi pojazdu - co najmniej 450 zł netto za tonę (zgodnie z dokumentacją ciężar jednego EZT to 130 ton).

Jeden z sześciu pociągów przeznaczonych na złom, stojący na terenach SKM w Gdyni Cisowej. Jeden z sześciu pociągów przeznaczonych na złom, stojący na terenach SKM w Gdyni Cisowej.

Jeden z sześciu pociągów przeznaczonych na złom, stojący na terenach SKM w Gdyni Cisowej.

fot. SKM Trójmiasto

- Analizując stan techniczny i użytkowy pojazdów serii EW58, będących na naszym stanie, zespół orzekający stwierdził nieopłacalność ich naprawy. Koszt naprawy byłby bardzo wysoki ze względu na zupełnie odmienną konstrukcję, skutkującą koniecznością opracowania kompletnej nowej dokumentacji pojazdów. Ponadto poszycie pudeł wagonów jest znacznie skorodowane. Wnętrze pojazdów jest zdewastowane i wyeksploatowane. Część mechaniczna oraz elektryczna wymagają generalnego remontu, większość elementów wymaga wymiany. Wobec powyższych powodów oraz braku zainteresowania zakupem tych pojazdów przez podmiot zewnętrzny, zakwalifikowano je do likwidacji poprzez złomowanie. Stwierdzono też brak użytecznych części do dalszej eksploatacji, ze względu na odmienność konstrukcji tych pojazdów - mówi Marcin Głuszek, dyrektor ds. marketingu i sprzedaży PKP SKM w Trójmieście.
EW58-028, czyli ostatni pociąg tej serii, który zostanie przeznaczony na zabytek. Zdjęcie z 2011 r. EW58-028, czyli ostatni pociąg tej serii, który zostanie przeznaczony na zabytek. Zdjęcie z 2011 r.

EW58-028, czyli ostatni pociąg tej serii, który zostanie przeznaczony na zabytek. Zdjęcie z 2011 r.

fot. kultowyikarus.pl

SKM podjęła decyzję o zachowaniu jednego egzemplarza serii EW58. Będzie to ostatni, 28. egzemplarz, wyprodukowany w 1980 r.

- Pojazd ten planujemy pozostawić jako jednostkę historyczną, najprawdopodobniej jako eksponat stały - zapowiada Głuszek.
Przy opracowaniu artykułu korzystałem z: B. Buczek (red.), Z dziejów Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście, Gdynia 2011.

Czytaj też: Artykuł z 2015 r.: Wysłużone tramwaje jadą na złom

Miejsca

Zobacz także

Więcej w kategorii Fakty i Opinie

Opinie (240) 5 zablokowanych

  • 2016-11-07 12:07

    Brał bym na działkę (2)

    Ale za drogo bo za ponad 50 tysięcy mam wypasiony domek holenderski....może je podstawiać na mecze ??? Na derby jak znalazł nie ma co demolować !!!

    ja

    7 lat

    • 14 4

    • 2016-11-07 12:16

      PINB uza to za obiekt budowlany i nakażą rozbiórkę (1)

      Domki holenderskie też traktują jako obiekty budowlane jeśli stracą cechy mobilności (przyłącza, dobudowany taras, fundament z bloczków, zdemontowane koła). Debilne prawo, debilne uzasadnienia, debilne wyroki.

      7 lat

      • 7 5

      • 2016-11-07 15:27

        kół nie demontujesz, podłączenie za pomocą elastycznego węża odłaczanego

        i nie mają sie do czego czepić. A bloczki tym bardziej są do podpórki i nie są wkopane w ziemię

        7 lat

        • 0 1

  • 2016-11-07 12:08

    Fajnie sie nimi jezdzilo, jeszcze 7 lat temu kursowaly. Te nowe to troche dziwne, wymiotowac sie chce w nich

    arek

    7 lat

    • 15 10

  • 2016-11-07 12:09

    w 1980 roku 171 mln a w 2015 39 mln (1)

    A ludzi wiecej w Trojmiescie. Bo teraz za drogie bilety i obsluga niemila. Kiedys z przyjemnoscia sie jezdzilo SKM. Sam robilem wiele wypadow w weekendy.

    Janusz z Dzialek Lesnych

    7 lat

    • 9 9

    • 2016-11-07 12:55

      teraz to niewygodne te sklady. i drogo.

      Karol

      7 lat

      • 1 4

  • 2016-11-07 12:09

    Mam się poplakać, czy żałobę przywdziać?
    Normalna kolej rzeczy.

    7 lat

    • 3 16

  • 2016-11-07 12:12

    (1)

    Na miarę swoich czasów były bardzo nowoczesne i funkcjonalne. Wtedy Skm kursowała co 6 minut w szczycie i w większości były to składy z trzech jednostek. I to było nasze naziemne "metro". Teraz to bardziej pociąg regionalny.

    7 lat

    • 31 2

    • 2016-11-07 12:25

      jak się za to zabrało towarzystwo z okolicznych wiosek, to zrobiło coś na miarę siebie

      i z S-Bahn stało się regio, w standardzie dziadostwo

      7 lat

      • 6 4

  • 2016-11-07 12:14

    Szkoda tych kolejek. Pamiętam że resorowanie miały tak super mięciutkie że najnowsze wagony intercity chyba takiego nie mają. (1)

    absolwent

    7 lat

    • 34 3

    • 2016-11-10 21:28

      No resorowanie miały super. Mięciutkie

      7 lat

      • 0 0

  • 2016-11-07 12:15

    wtedy jeździły co 5 min. no i dużo ludzi mogły zabrać

    x

    7 lat

    • 15 3

  • 2016-11-07 12:27

    pamętam, a jak zimą tyłeczek było można ogrzać przez te plastikowe fotele ;] (1)

    Magia "starych grzmotów"

    7 lat

    • 18 4

    • 2016-11-07 13:23

      To nie w tym modelu...

      7 lat

      • 2 2

  • 2016-11-07 12:32

    warto wrócić (2)

    Warto wrócić do koncepcji wagonów dwupoziomowych. Tam gdzie jest dużo ludzi oczekujących na peronie wtedy wszyscy zmieściliby się w wagonach.A gdyby nie byłoby takiej potrzeby wówczas skracałoby się skład pociągu.czysta oszczędność czasu przy wsiadaniu,prądu(ciężar składu decyduje o obciążeniu natężenia prądu potrzebnego do rozruchu) i remontów peronów.

    matik

    7 lat

    • 7 7

    • 2016-11-07 14:04

      nie warto

      Lepiej żeby częściej jeździły 3-4 składy:
      1) Masz mniej ludzi którzy muszą przejść przez jedną sztukę drzwi
      2) Dzięki temu masz krótszy czas wsiadania i wysiadania;
      3) Mniejszy tłok na peronie;
      4) Mniej czekasz na mrozie;
      5) Szybciej dojeżdżasz w większym komforcie bo nie upycha się ludzi jak bydło na rzeź;

      Piętrowe ok, ale na dłuższe trasy gdy jest mniejsza rotacja pasażerów i mniejsza ilość stacji.

      7 lat

      • 5 1

    • 2016-11-07 15:30

      piętrowe to głupi pomysł bo musi być łatwa rotacja a nie po schodach jeszcze

      po prostu starczy zawsze po 2 albo 3 (godz szczytu) składy i spokój. Nie może być ze jeden skład jedzie w godzinach szczytu

      7 lat

      • 0 1

  • 2016-11-07 12:58

    XXI wiek (4)

    milionowa aglomeracja i "niedasię" kupić taboru kolejowego, który zlikwidowałby tę gigantyczną dziurę miedzy peronem, a wagonami. co za kretństwo totalne

    7 lat

    • 32 1

    • 2016-11-07 13:24

      A co, ciężko kroczek zrobić? (1)

      To proponuję zrzucić sadło :D Nie dziękuj.

      śmieszekpozakontrolo

      7 lat

      • 2 14

      • 2016-11-12 23:37

        Dla człowieka na wózku to nawet bardzo ciężko.

        7 lat

        • 1 0

    • 2016-11-07 14:06

      ciężko tak przeskoczyć tą dziurę jak sie nie ma nóg

      7 lat

      • 4 1

    • 2016-11-08 07:14

      100 % racji ale Gluszek nie jezdzi skm to nie wie.

      7 lat

      • 3 0

1
2
3
4
5

alert Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii.

Najnowsze

więcej wiadomości (3238)

Najczęściej komentowane

Pierwsza maszynistka SKM w XXI wieku

Pierwsza maszynistka SKM w XXI wieku

Za grób w Gdańsku zapłacisz więcej

Za grób w Gdańsku zapłacisz więcej

więcej

Najczęściej czytane