"Małe Chiny w środku Gdyni", działania służb, a może jedynie brutalna rywalizacja gigantów na portowym rynku? Po 19 latach działalności Gdynia Container Terminal nagle "z inwestora z Honkongu" stał się w wielu mediach "wrogim chińskim podmiotem budującym w Gdyni enklawę zagrażającą polskim interesom". - Przez tego typu artykuły i medialne szukanie sensacji największe straty może w istocie ponieść cały gdyński port, przed którym aktualnie otwiera się szansa rozbudowy o Port Zewnętrzny - grzmi przewodniczący Rady Interesantów Portu Gdynia.
Czy chiński kapitał jest na cenzurowanym? Tak to wygląda, bo od kilku tygodni z dużym natężeniem, a od kilku lat co jakiś czas w mediach pojawia się temat "chińskiego terminalu" w Porcie Gdynia, czyli Hutchison Port Holding.
Główny przekaz jest taki, że zagraża nam i naszym stosunkom z sojusznikami chiński kapitał, że powstała w Gdyni "enklawa, która nie podlega polskiemu prawu". W materiałach prasowych o "pazurach i smokach" czy "Gdyńkongu" wypowiadają się eksperci od wojskowości, NATO, europoseł z Holandii czy szef polsko-amerykańskiej izby.
Brytyjska armia w Porcie Gdańsk
Natężenie publikacji zwykle zbiega się z ważnymi wydarzeniami w gdyńskim porcie, np. przetargiem na dzierżawę terenów, na których operuje
konkurencyjny terminal kontenerowy BCT, czy przetargiem na Port Zewnętrzny, czyli planem rozbudowy portu na wodzie. Ostatnio poinformowano, że oferty w tej
sprawie można składać do 14 czerwca, więc temat "Gdyńkongu" znów ożył i poszedł szeroką falą, głównie dzięki metodzie "kopiuj, wklej". Trafił nawet na obrady sejmowej komisji ds. służb specjalnych.
Kto nie chciał, a kto nie mógł. Problem ze statkiem MV Cap Ducato
GCT, czyli
Gdynia Container Terminal, należy do
Hutchison Port Holdings z Hongkongu. W styczniu 2005 r. inwestor objął większościowy pakiet akcji Wolnego Obszaru Gospodarczego, a w marcu 2006 r.
rozpoczął działalność przeładunkową kontenerów
. Sam Hutchison Port Holdings powstał w 1866 r., jest prywatną spółką holdingową zarejestrowaną na Brytyjskich Wyspach Dziewiczych. Dziś ma 53 terminale na całym świecie, z czego aż 13 kontenerowych w Europie, w tym po jednym w Belgii, Niemczech, Hiszpanii, Szwecji i właśnie w Polsce oraz 5 terminali w Holandii i 3 w Wielkiej Brytanii.
Dziś z powodu zmiany sytuacji geopolitycznej dla wielu nie jest już firmą z Hongkongu obecną w Gdyni od 19 lat, a chińskim, niepewnym podmiotem, w którego sąsiedztwie jest Port Wojenny, PGZ Stocznia Wojenna i
terminal BCT (kapitał filipiński z powiązaniami amerykańskimi), w którym rozładowuje się m.in. sprzęt wojskowy NATO.
Wodą na młyn było wydarzenie z sierpnia ub. roku. Pojawiły się informacje, że władze Gdynia Container Terminal utrudniły rozładunek statku ze sprzętem wojskowym. Ten przybył do BCT (terminal ma kontrakt z wojskiem), ale nie mógł być rozładowany, bo terminal miał obsłużyć w tym czasie kontenerowiec. GCT poproszono o użyczenie kawałka nabrzeża.
- Spółka nie mogła podjąć się współpracy przy obsłudze statków ro-ro, gdyż zakres polis ubezpieczeniowych naszej spółki nie obejmował obsługi tego typu statków. Z tego względu zaproponowaliśmy wsparcie przy obsłudze statków kontenerowych, tak aby MV Cap Ducato mógł być obsłużony przy Nabrzeżu Helskim - poinformowały nas władze Gdynia Container Terminal. Niestety propozycja ta nie została przyjęta.
Na zleceniach dla wojska zarabiają trójmiejskie porty i stocznie
Tej samej treści odpowiedź otrzymali autorzy alarmujących publikacji, niestety... w Polskę poszła informacja, że Portem Gdynia zarządzają Chińczycy, że "chińska enklawa w gdyńskim porcie może opóźnić dostawy uzbrojenia do Polski". Wydarzenie to niemal wykreowano na skandal dyplomatyczny, a poszło o... pieniądze, o kontrakt.
- W październiku 2023 przedstawiciele US Navy dokonali inspekcji terminalu GCT pod kątem współpracy przy projektach realizowanych przez US Navy w Porcie Gdynia. GCT zadeklarował chęć współpracy i obecnie się do niej przygotowuje - podał jeszcze gdyński terminal. Tu należy dodać, że w chińskim terminalu cały czas obsługiwane są statki handlowe przybyłe z amerykańskich portów.
Głos zabiera Rada Interesantów: To szkodzi całemu Portowi
Władze Gdynia Container Terminal, a właściwie Hutchison Port Holdings nie chcą jednak komentować wprost publikacji o "Gdyńkongu" i całej tej nagonki.
O sprawę zapytaliśmy
Zarząd Morskiego Portu Gdynia. Czekam na odpowiedź.
Za to głos - stanowczy - w sprawie zabrała
Rada Interesantów Portu Gdynia, organizacja zrzeszająca wszystkie firmy, czyli inwestorów polskich i zagranicznych operujących w Porcie Gdynia.
- Publikacje przejaskrawiające stan faktyczny i przedstawiające zagadnienia ze skrajnej perspektywy odbierane są jako manipulowanie opinią publiczną i godzą wprost w dobre imię GCT - podmiotu, który z uwagi na pochodzenie kapitału nie jest obecnie traktowany przyjaźnie - jak i w negatywnym świetle przestawiają Zarząd Morskiego Portu Gdynia - jako przedstawiciela Skarbu Państwa, wskazując na jego brak konsekwencji w działaniu, rozumiany między innymi jako udzielanie zgody na poddzierżawianie kolejnych terenów dla GCT. Co więcej, bieżąca sytuacja ukazuje brak konsekwencji w prowadzeniu negocjacji przez przedstawicieli Skarbu Państwa, w działaniach mających docelowo zakończyć się przejęciem kontroli właścicielskiej nad przedmiotowym terenem portowym. Przez tego typu artykuły i medialne szukanie sensacji największe straty może w istocie ponieść cały gdyński port, przed którym aktualnie otwiera się szansa rozbudowy o Port Zewnętrzny. Wszelkie głosy podważające wiarygodność portu jako instytucji mogą zaprzepaścić szanse na rozwój i skutecznie powstrzymać gotowość inwestorów prywatnych do zaangażowania w tym miejscu - mówi Piotr Pawłowski, przewodniczący Rady Interesantów Portu Gdynia.Czy takie publikacje mogą faktycznie zaszkodzić Portowi Gdynia, zaszkodzić inwestycji?
- Nie można redukować roli Portu Gdynia do portu wojennego. Dla kilku transportów rocznie? To jest port handlowy. Takie atakowanie inwestorów może zniechęcić kapitał do naszego Portu. Jest wiele podmiotów, którym nie w smak jest powstanie Portu Zewnętrznego, do którego będą mogły wpływać największe statki. Większa konkurencja to większa elastyczność cen na rynku. To nie wszystkim odpowiada. Może dlatego Droga Czerwona wciąż nie powstała? - mówi nam nieoficjalnie osoba związana z Portem Gdynia, znająca kulisy projektu Portu Zewnętrznego.
Ta droga połączy dwie kluczowe inwestycje w Gdyni
Hutchison jest w Porcie, ale na terenach po stoczni
Kolejnym wątkiem, który pojawia się w publikacjach, jest temat "taniej dzierżawy", czyli "jak nie kijem go, to pałką". Tu należy wyjaśnić, że choć terminal GCT znajduje się w obszarze Portu Gdynia, to terenu, na którym operuje, wcale nie wydzierżawiono od Portu.
- W czasie, gdy tereny postoczniowe, obszar dawnego Wolnego Obszaru Gospodarczego, zostały wystawione na sprzedaż, nie było żadnych zastrzeżeń, ani obostrzeń przekazywanych przez przedstawicieli administracji państwowej. Ofertę zakupu, a precyzyjniej przejęcia prawa wieczystej dzierżawy, złożył podmiot posiadający środki finansowe pochodzące z prywatnego kapitału z Hongkongu - przypomina Piotr Pawłowski. - Skoro tereny te nie były postrzegane jako kluczowe z punktu widzenia interesu narodowego, a sama transakcja została wręcz potraktowana jako sukces gdyńskiej prywatyzacji, to występowanie obecnie z próbami podważenia fundamentów rynku kapitałowego, prawa własności niejako winno być traktowane jako chęć powrotu do czasów minionych, gdy wszystko musiało być w posiadaniu i musiało być zarządzane przez Skarb Państwa. Jeśli teren, na którym działalność biznesową prowadzi spółka operatorska Gdynia Container Terminal jest tak bardzo ważny dla interesu narodowego, to nie ma przeszkód w złożeniu takiej oferty odkupu tych praw, takiej, która będzie odpowiadać aktualnej wartości rynkowej tego aktywa. Nie należy zapominać, iż od czasu przejęcia kontroli nad tym terenem przez GCT w 2005 r. minęło już 19 lat, w międzyczasie których miał miejsce szereg inwestycji dokonywanych przez prywatnego inwestora, inwestycji owocujących wymiernymi korzyściami dla Zarządu Portu, jak i docelowo dla Skarbu Państwa.
Gdynia Container Terminal zarzucono, że ponosi inne, niższe opłaty niż inni operatorzy portowi.
- GCT wnosi opłaty za użytkowanie wieczyste w wysokości 3 proc. wartości terenu wynikającego z operatów szacunkowych, podczas gdy Zarząd Morskiego Portu Gdynia jedynie 0,3 proc.. GCT płaci podatek od nieruchomości w wysokości 2 proc. nakładów poniesionych na budowę infrastruktury, podczas gdy zarząd portu jest w dużej mierze z tego zwolniony. Opłaty tonażowe od statków obsługiwanych przy nabrzeżu GCT pobiera Zarząd Portu, a nie spółka operatorska. GCT pobiera jedynie opłatę przystaniową, która jest zdecydowanie niższa niż tonażowa. Dla zobrazowania skali prowadzonych przez GCT operacji niech przykładem będzie liczba 634 statków obsłużonych w 2023 r. GCT, będąc dopuszczonym przez Zarząd Portu w Gdyni do udziału w publicznych przetargach na dzierżawę kolejnych terenów portowych i wygrywając niektóre z tych postępowań, wnosi do Zarządu Portu wszelkie związane z tym opłaty, płacąc rynkowe stawki dzierżawne. GCT na przestrzeni lat był też wielokrotnie nagradzany za skalę dokonywanych inwestycji, inwestycji lokowanych w Gdyni, docenianych przez zarówno administrację publiczną, jak i środowisko biznesowe. Tytułem uzupełnienia na terenie szeroko rozumianego Portu Gdynia jest więcej podmiotów posiadających prawo użytkowania wieczystego i nie jest to odosobnionym przypadkiem na tle innych polskich portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej - mówi przewodniczący Rady Interesantów Portu Gdynia.Na podobnej zasadzie działają też inne podmioty w obszarze Portu Gdynia, które operują na terenach po Stoczni Gdynia -
Nauta czy
Crist. Tak samo jest przy
Nabrzeżu Angielskim, którym dysponuje Polski Holding Nieruchomości. Tereny te nie należą do Portu, ale...
- To Port decyduje, co się dzieje od strony wody. Bez naszej zgody nikt nie przybije do nabrzeży. Także do tego nazywanego "chińskim" - mówi osoba związana z Portem Gdynia. Czy rząd planuje przejąć tę część portu z rąk Chińczyków?
Prawdopodobnie pod wpływem owych publikacji trwają ustalenia w sprawie uznania obszaru zajmowanego przez GCT za obiekt infrastruktury krytycznej. Jednak według Rady Interesantów Portu Gdynia to bardzo dobry pomysł.
- W momencie wprowadzenia ustawy o krajowym systemie cyber-bezpieczeństwa GCT został uznany za operatora usługi kluczowej, który musi spełnić standardy określone w ustawie i musi podlegać w związku z tym regularnym audytom ze strony Ministerstwa Infrastruktury. Wpisanie GCT na listę obiektów infrastruktury krytycznej z punktu widzenia ustawy o zarządzaniu kryzysowym jest więc dobrym rozwiązaniem - dodaje Piotr Pawłowski.Czy to prawda, że Polska chce wpisać na listę obiektów infrastruktury krytycznej tereny dzierżawione przez Hutchison Port Gdynia? Czy rząd planuje przejąć tę część portu z rąk Chińczyków? - zapytaliśmy w
Ministerstwie Infrastruktury.
- Ministerstwo Infrastruktury obecnie analizuje kwestie. Należy podkreślić, że regulacje, które mogłyby wpłynąć na kwestie własności czy innych praw do nieruchomości w porcie morskim, musiałyby być wprowadzone na poziomie ustawowym i mieć charakter systemowy. Wprowadzenie ewentualnych dodatkowych ograniczeń w obrocie prawami do nieruchomości musi być poprzedzone wieloaspektową analizą prawną i ekonomiczną - z jednej strony w zakresie wpływu takich przepisów na prawa i wolności obywatelskie, pewność obrotu prawnego, swobodę prowadzenia działalności gospodarczej, konkurencyjność i atrakcyjność kraju jako miejsca do inwestowania, a z drugiej na kwestie bezpieczeństwa państwa, które w obecnej sytuacji geopolitycznej są priorytetowe. W zakresie ewentualnych zagrożeń, jakie mogą się pojawić w związku z użytkowaniem nieruchomości w porcie przez podmioty działające ze szkodą dla bezpieczeństwa państwa, minister infrastruktury ściśle współpracuje z właściwymi organami, które posiadają stosowne informacje w tym zakresie - poinformowała nas Anna Szumańska, rzecznik resortu infrastruktury.
Ostra gra i rywalizacja o budowę Portu Zewnętrznego
Jak już wspomnieliśmy, sprawa została też poruszona na spotkaniu sejmowej komisji ds. służb specjalnych. "Wystąpimy do dyrektora Rządowego Centrum Bezpieczeństwa o formalne uznanie tzw. nabrzeża chińskiego, będącego częścią portu w Gdyni i dzierżawionego spółce z chińskim kapitałem, za obiekt infrastruktury krytycznej" - powiedział przewodniczący komisji
Marek Biernacki "Dziennikowi Gazecie Prawnej". Niestety na nasze pytanie w tej sprawie nie odpowiedział.
Podobnie jak przewodniczący
Amerykańskiej Izby Handlowej w Polsce, którego opinie w tej sprawie często pojawiają się w publikacjach i który w ub. roku skierował także w tej sprawie list do marszałka Senatu Tomasza Grodzkiego. Niestety na nasze pytania
Tony Housh też nie odpowiedział.
Wracając jednak do sedna, czyli projektu budowy Portu Zewnętrznego.
O ten projekt toczy się duża rywalizacja. W przetargu startuje właściciel GCT, ale też właściciel sąsiedniego terminalu BCT (kapitał filipiński z powiązaniami amerykańskimi).
Są też inne podmioty, w których pojawia się chiński kapitał, co zostało skrupulatnie odnotowane w publikacjach o "Gdyńkongu". Współwłaścicielem
Mota-Engil Central Europe PPP Road spółka z o.o., która też ma ochotę na zainwestowanie w Gdyni, ma być państwowy chiński gigant budowlany, objęty w 2020 r. sankcjami USA. W jednym z konsorcjum występuje
Meridiam Eastern Europe Investments 4 SAS, jak informują portale, firma "powiązana kapitałowo i biznesowo z państwową firmą z Chin".
Trzeba jednak też zauważyć, że w tych konsorcjach z Chińczykami pojawiają się też firmy z Francji (grupa CMA CGM) i Wielkiej Brytanii (Port of Felixstowe Limited), ale ten wątek nie przebija się w publikacjach.Jedni w tym przetargu rywalizują, inni byliby szczęśliwi, gdyby projekt schowano do szuflady. Terminali kontenerowych, które budują się i rozbudowują, w Polsce jest więcej, a rynek z uwagi na trudniejszą współpracę z Azją czy skrócenie łańcuchów dostaw kurczy się. Następują przetasowania.
Postęp prac w Baltic Hub. Polska powiększy się o 36 hektarów
Jakiś czas temu pojawiły się informacje, że
PSA International wystawi na sprzedaż 20 proc. akcji Hutchinson Ports (Hutchison Port Holdin), a mają być nimi zainteresowane chińskie
COSCO oraz
China Merchants z udziałami Skarbu Państwa komunistycznych Chin. A PSA International to podmiot z Singapuru, ten sam, który m.in. posiada 40 proc. udziałów w naszym gdańskim terminalu kontenerowym
Baltic Hub. W tym terminalu aż 30 proc. ma też państwowy
Polski Fundusz Rozwoju. Terminal właśnie się rozbudowuje i walczy o nowych operatorów.
A w tym czasie w Chipolbroku...
Czy chiński kapitał jest na cenzurowanym? Tak, bo wymusza to zmiana sytuacji geopolitycznej, ale - jak widać - nie każdy. Pod koniec marca poinformowano, że do Portu Gdańsk statek
Chipolbroku, Chipol Changjiang, dostarczył ważący 300 ton element turbozespołu elektrowni w Grudziądzu (inwestycji Energii). Tu należy dodać, że Chipolbrok (Chińsko-Polskie Towarzystwo Okrętowe SA w Szanghaju) to przedsiębiorstwo powołane w roku 1951 w Tiencinie i Gdyni jako "Chińsko-Polskie Przedsiębiorstwo Maklerów Okrętowych" na podstawie umowy między Polską i Chinami w celu ustanowienia połączenia drogą morską między portami chińskimi i polskimi. Rolę udziałowców pełnią rządy Polski i Chin, reprezentowane przez ministrów transportu obu państw. Czasy się zmieniają, firma ma się dobrze i nikt nie mówi o "chińskim smoku". Co więcej, ostatnio jeden ze statków tej państwowej polsko-chińskiej firmy otrzymał imię
rotmistrza Witolda Pileckiego.
Brytyjska armia w Porcie Gdańsk
Na zleceniach dla wojska zarabiają trójmiejskie porty i stocznie
Ta droga połączy dwie kluczowe inwestycje w Gdyni
Postęp prac w Baltic Hub. Polska powiększy się o 36 hektarów
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
Filmy
