Kontynuujemy dyskusję na temat zasadności elektryfikacji linii kolejowej łączącej trójmiejską aglomerację z Półwyspem Helskim. Tym razem głos zabiera Paweł Rydzyński z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, którego zdaniem nie ma alternatywy dla elektryfikacji tej linii i wpięcia jej w system kolei aglomeracyjnej.
W opublikowanym niedawno artykule nt. linii Reda - Hel,
Paweł Ludwikowski, miłośnik kolei, wskazuje, że receptą na rozwiązanie problemów komunikacyjnych na tej trasie (obok m.in. budowy nowych mijanek - czego absolutnie nikt nie kwestionuje) są
inwestycje w nowe bądź używane lokomotywy spalinowe i wagony piętrowe. Byłby to jednak co najwyżej półśrodek - zwłaszcza że o tej linii nie można myśleć jedynie w kategoriach kilkunastu wakacyjnych tygodni, lecz (przynajmniej na odcinku do Władysławowa) o całorocznych przewozach o charakterze aglomeracyjnym.
Dzisiaj bowiem wykorzystanie linii helskiej poza sezonem letnim jest mizerne. Obecna oferta 10-11 pociągów w każdą stronę jest niewystarczająca, a konieczność wykorzystywania trakcji spalinowej ten niekorzystny stan rzeczy jedynie utrwala.
Można zwiększyć liczbę połączeń nawet dwukrotnie, ale i tak nie będzie to atrakcyjna oferta.
Pociągi Gdynia - Hel kursują na terenie Trójmiasta po torach dalekobieżnych i oprócz Gdyni Głównej zatrzymują się tylko na stacji Gdynia Chylonia. O przedłużeniu tych relacji do Gdańska po torach dalekobieżnych nie ma co marzyć: linia jest zbyt obciążona, a część dalekobieżna stacji Gdańsk Główny nie nadaje się do manewrowania i odstawiania składów.
Trzeba zmienić przyzwyczajenia komunikacyjneTakie, a nie inne wyposażenie linii helskiej powoduje, że z Trójmiasta do Pucka pociąg dociera raz na godzinę albo dwie, a do Wejherowa
SKM kursuje nie rzadziej niż co 30 minut, a w szczycie przynajmniej co kwadrans. Nawet oddalony 59 km od Gdyni Lębork ma pociąg co 20 minut w porannym i co 30 minut w popołudniowym szczycie. To są fakty.
Bez rozciągnięcia systemu SKM na nowy obszar obsługi nie ma mowy o zmianie zachowań komunikacyjnych, opierających się obecnie na motoryzacji indywidualnej. Oczywiście - aby te zachowania zmienić, potrzebna jest nie tylko elektryfikacja i budowa nowych mijanek, ale również nowych przystanków (m.in. na terenie Redy oraz w miejscowości Smolno, pomiędzy Mrzezinem i Żelistrzewem).
Często podnoszony jest argument, że PKM też nie jest zelektryfikowana, a nie przeszkadza to w wykonywaniu sprawnej komunikacji zbiorowej. Otóż nic bardziej mylnego.
Granice możliwości przewozowych "szynobusów" (i to w większości stosunkowo pojemnych, bo trójczłonowych) już teraz są na wyczerpaniu. Liczba pasażerów na PKM w szczycie często jest bliska maksymalnej pojemności pojazdów. Od początku realizacji tego projektu założono elektryfikację zarówno samej PKM, jak i powiązanych z nią tras do Kartuz i Kościerzyny.
Niezelektryfikowana PKM jest stanem zdecydowanie przejściowym. Aby móc efektywnie realizować rosnące przewozy pasażerskie w powiatach kartuskim i kościerskim, elektryfikacja jest niezbędna, bo bez niej wzrost ten zostanie zahamowany niewystarczającą zdolnością przewozową taboru spalinowego. I to jest kluczowa kwestia. Przy obsłudze masowych potoków podróżnych - w szczególności w obszarach metropolitalnych - trakcja elektryczna jest wydajniejsza, lepsza z punktu widzenia parametrów taboru (przyspieszanie, hamowanie etc.) i zwyczajnie tańsza.
Włączenie linii helskiej w system kolei aglomeracyjnej poprzez jej funkcjonalne powiązanie z linią kolejową nr 250 SKM (Gdańsk Śródmieście - Rumia, ale pamiętajmy, że istnieją bardzo konkretne plany przedłużenia jej do Wejherowa) może stanowić zupełnie nową jakość dla powiatu puckiego. Wówczas pociąg zaistnieje w świadomości osób, które dotychczas nie korzystały z transportu zbiorowego - tak samo, jak miało to miejsce w przypadku mieszkańców Kartuz, Żukowa czy Kościerzyny.
Na każdym rynku wprowadzenie przełomowego produktu zwiększa atrakcyjność oferty, a tym samym popularność wśród użytkowników. Spójrzmy na to w ten sposób, że osoba mieszkająca w Mrzezinie, Pucku czy Swarzewie będzie mogła wsiąść w pociąg jadący co godzinę (a w szczycie co 30 minut) i dojechać nim bezpośrednio do każdego przystanku SKM pomiędzy Redą a Gdańskiem Śródmieściem. Z istniejącą ofertą nie ma to w ogóle porównania.
Do tego, dzięki włączeniu się w system SKM możliwym będzie zwiększenie liczby połączeń przy minimalnie zwiększonej pracy eksploatacyjnej (o 10-15 proc.), a to równie ważne.
Elektryfikacja linii helskiej pozwoli bowiem na przedłużenie części relacji pociągów SKM kursujących obecnie z Gdańska Śródmieścia do Gdyni Chyloni, Rumi lub Redy, i utworzenie relacji SKM z Gdańska do Pucka, Władysławowa lub Helu. A to jest zupełnie inna sytuacja niż inwestowanie w szynobusy czy lokomotywy i wagony piętrowe.
Milionowe inwestycje na kilka miesięcy?Gdyby decydować się na zakup nowego taboru piętrowego - nie można nie zwracać uwagi na koszty. Zakończony rok temu kontrakt na pozyskanie przez Koleje Mazowieckie 22 wagonów piętrowych i dwóch lokomotyw (elektrycznych) był wart 267 mln zł (dla porównania - zakup 10 szynobusów do obsługi PKM kosztował 114 mln zł).
Poza tym pojawia się pytanie, co zrobić z wielkopojemnym taborem poza wakacjami. Paweł Ludwikowski proponuje wykorzystać go do obsługi połączeń pomiędzy Chojnicami a Tczewem. Problem jednak w tym, że tam nie ma tak dużej frekwencji, aby puszczać składy z kilkuset miejscami siedzącymi. Byłoby to zwyczajne marnotrawstwo, nie wspominając już o pokusie pozostawienia przez 8-9 miesięcy w roku tych składów zwyczajnie na bocznicy.
Ewentualne pomysły zakupów lokomotyw przystosowanych do obsługi trakcji tak spalinowej, jak i elektrycznej (po to, by mogły obsługiwać nie tylko trasę na Hel) są tak drogie, że nawet nie ma większego sensu ich rozpatrywanie.
W przypadku elektryfikacji linii helskiej można byłoby w wakacje uruchamiać co godzinę połączenia Gdańsk Śródmieście - Hel obsługiwane dwoma zmodernizowanymi pojazdami SKM typu EN57AKM (a więc taborem na wskroś nowoczesnym, wygodnym i pojemnym), a w weekendy wzmacniać krytyczny odcinek Władysławowo - Hel dodatkowymi kursami, tak aby uzyskać łączną częstotliwość co 30 minut (o ile na Półwyspie zostałyby wybudowane nowe mijanki). Biorąc pod uwagę, że np. na linii SKM do Wejherowa ruch jest mniejszy (brak przejazdów do szkół i na uczelnie), a oferta taka sama jak przez cały rok - włączenie linii helskiej do systemu SKM pozwalałby na rotowanie taborem: zwiększanie liczby pociągów (bądź ich wydłużanie) na jednej linii kosztem "zdejmowania" pojazdów z innej linii. To jest działanie racjonalne i logiczne, a do tego efektywne.
Dodatkowo
obsługa sezonowych pociągów dalekobieżnych w całości trakcją elektryczną skróci podróż z głębi kraju: uprości bowiem ich obsługę oraz umożliwi wjazd na Półwysep Helski składów zespolonych typu Pendolino (z Warszawy, Krakowa czy) oraz Flirt (z Katowic, Częstochowy czy Łodzi).
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
