Stało się to, w co wątpili specjaliści branży morskiej. Pomimo peryferyjnego położenia na kontynencie europejskim, Gdańsk jednak stanie się portem, do którego będą zawijać statki oceaniczne. Linia żeglugowa Maersk ogłosiła, że do gdańskiego terminalu DCT zostanie przedłużona linia kontenerowa, łącząca Szanghaj z Europą Zachodnią.
tak, bowidać, że portowcy i rząd działają konsekwentnie w tym celu
27%
pomysł jest dobry, ale wymaga wsparcia rządu, na co się nie zanosi
53%
nic z tego nie będzie, skończy się na jednej linii żeglugowej
11%
nie interesuje mnie to, dla zwykłego mieszkańca nic się nie zmieni, przybędzie tylko korków
9%
Pojawienie się bezpośrednich, regularnych połączeń transkontynentalnych w tej części Bałtyku jest prawdziwą rewolucją. Do tej pory na Bałtyk wpływały jedynie kontenerowe feedery, a więc statki dowozowe, rozwożące towary z oceanicznych hubów (portów węzłowych), zlokalizowanych nad Morzem Północnym. Teraz wszystko wskazuje na to, że jednym z takich globalnych centrów dystrybucyjnych stanie się Gdańsk, a konkretnie - Głębokowodny Terminal Kontenerowy DCT, wraz z powstającym w jego sąsiedztwie centrum logistycznym.
Trójmiasto będzie polskim Hamburgiem?Na czym polega istota hubów, czyli portów węzłowych? Przewożąc ogromne ilości kontenerów z Dalekiego Wschodu do Europy, operatorom opłaca się wykorzystywać jak największe statki (ekonomia skali), które w dodatku nie powinny zbyt często zatrzymywać się po drodze (dodatkowe koszty i strata czasu) i powinny być maksymalnie załadowane. Do niedawna po rozładowaniu towaru w dużych portach Morza Północnego nie opłacało się dalej płynąć dużym kontenerowcem na Bałtyk, gdyż na końcowym odcinku statek niepotrzebnie woziłby powietrze. Bardziej opłacalne było rozładowanie kontenerów np. w Hamburgu, Rotterdamie lub Antwerpii i przerzucenie "pudełek", przeznaczonych dla krajów bałtyckich, na mniejsze statki, kolej lub ciężarówki. Jednak, wraz ze wzrostem wymiany handlowej w krajach Europy Wschodniej, okazało się, że część połączeń transkontynentalnych opłaca się realizować bezpośrednio w relacji z morzami dotychczas uznawanymi za peryferyjne. I tak, pierwszy "hub" w tej części Europy powstał kilka lat temu w rumuńskiej Konstancy nad Morzem Czarnym, a teraz na podobnej drodze jest Gdańsk.
To wszystko oznacza jakościowy skok dla Trójmiasta i całkowite przemeblowanie na portowej mapie Europy Bałtyckiej. Jeżeli w ślad za Maerskiem pójdą i inni operatorzy, na co się zanosi, Trójmiasto stanie się ogólnobałtyckim centrum dystrybucyjnym. To właśnie tutaj będzie się przywozić chińskie kontenery, które następnie, przeładowane na mniejsze statki, będą rozwożone do Skandynawii, Rosji, Litwy, Łotwy czy Estonii, a załadowane na kolej i ciężarówki - będą trafiać również do naszych południowych i wschodnich sąsiadów.
Bez sprawnej kolei port się nie obejdzieJest tylko jedno "ale". Gdańskie plany zakładają, że powodzenie idei bałtyckiego hubu zależeć będzie nie tylko od parametrów technicznych i atrakcyjności samego terminalu czy jego bezpośredniego otoczenia, ale właśnie od pozyskania partnerów z zaplecza. Zdaniem Ryszarda Strzyżewicza, prezesa Portu Gdańsk, dogodne położenie geograficzne Trójmiasta czyni to miejsce idealnym dla pełnienia roli "okna na świat" dla całej Europy Środkowo-Wschodniej. Dlatego właśnie tak ważna jest konsekwentna realizacja takich projektów, jak Białoruskie Centrum Towarowo-Logistyczne, które ma powstać w sąsiedztwie terminalu DCT, korytarz kolejowy SoNorA (oś Północ-Południe), łączący Trójmiasto z Czechami, Słowacją, Węgrami i Chorwacją, czy też zarzucony przed kilku laty "most kontenerowy" Gdańsk-Odessa. Zdaniem specjalistów, Polska może "wchłonąć" jedynie połowę obrotów kontenerowych, które potencjalnie mogą być zrealizowane w gdańskim głębokowodnym terminalu - reszty klientów trzeba poszukać za granicą: na Południu, Wschodzie i w Rosji (Petersburgu).
Aby tak się jednak stało, konieczne są ambitne
inwestycje w polską sieć transportową, łączącą nas z sąsiadami ze wschodu i południa. Niestety, rzeczywistość jest brutalna: środków na modernizację linii kolejowych nie ma (z wyjątkiem kilku szlaków), a to właśnie koleją najwygodniej jest wozić kontenery na duże odległości. Problemy, ale tylko na początku, pojawią się też na samym zapleczu gdańskiego terminalu, gdyż na razie nie da się sprawnie wywieźć dużej ilości kontenerów z portu (wąskie gardła drogowe i kolejowe). Można się więc liczyć z korkami we wschodnich dzielnicach Gdańska, które znikną po wybudowaniu zaplanowanych połączeń komunikacyjnych:
Trasy Sucharskiego, tunelu pod Martwą Wisłą, Obwodnicy Południowej oraz nowych bocznic kolejowych do Portu Północnego.
Przeszkodzi nam Nord Stream i Rumunia?No i najważniejsze: konkurencja. Na powstaniu gdańskiego hubu stracą Niemcy (utrata części klientów korzystających z Hamburga) oraz Rosjanie, którzy mają ambicję utworzenia swojego hubu nad Zatoką Fińską. Dla utrudnienia życia konkurencji nasi sąsiedzi już teraz wykorzystują... gazociąg północny, który w miejscu przecięcia z trasą kontenerowców ma nie być wkopany w dno, ale będzie jedynie przytwierdzony do podłoża. Może to spowodować wypłycenie toru wodnego i utrudnienia dla żeglugi, na co nie chce się zgodzić nasz rząd.
Oczywiście, nie wolno też zapominać o niedocenianym konkurencie z Rumunii, czyli o Konstancy, która już dziś bije rekordy zawinięć kontenerowców. Warto odłożyć na bok stereotypy i spojrzeć na mapę: statek płynący z Chin przez Kanał Sueski ma na Morze Czarne o wiele bliżej, niż nad Bałtyk. Między Gdańskiem a Konstancą zapowiada się więc ostra walka a sporne zaplecze w postaci handlu zagranicznego Słowacji, Węgier, Zachodniej Ukrainy i Południowo-Wschodniej Polski. Od tego, jak aktywne działania marketingowe Gdańsk podejmie w stosunku do tego obszaru, zależeć będzie jego sukces jako rodzącego się portu oceanicznego.
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
