- 1 Taksówki droższe i trudniej dostępne (276 opinii)
- 2 Duży problem z Parkiem Przemian (51 opinii)
- 3 Zejście do zbiornika spłynęło z deszczem (79 opinii)
- 4 Plaga rowerowych wraków w Trójmieście (218 opinii)
- 5 Koniec połowów na Oksywiu. Co z kutrami? (257 opinii)
- 6 Trudne życie lokatorów gminnej kamienicy (342 opinie)
Jak powinno wyglądać nowe Mevo? Felieton Tomasza Larczyńskiego
Rozdział pod nazwą "elektryczne Mevo" właśnie przeszedł do historii. Samorządom pozostała po nim część rowerów - zapewne nie wszystkie sprawne - oraz stojaki. Oprócz - koniecznych! - rozliczeń personalnych za nieudane wdrożenie systemu trzeba już teraz zacząć zastawiać się, co zrobić, aby być mądrymi chociaż po szkodzie. Będzie nowy przetarg i trochę czasu na dyskusję, bo wbrew hurraoptymizmowi OMGGS na szybkie odrodzenie systemu nie ma co liczyć - pisze Tomasz Larczyński z Lepszego Gdańska.
Zacznijmy od tego, że proces dochodzenia do nowego Mevo musi być, moim zdaniem, całkowicie przejrzysty, za otwartymi drzwiami. Jak bowiem odbyło się to poprzednio? Tragicznie, wszystkie decyzje podjęło wąskie grono urzędników, a następnie jeszcze się takim trybem chwaliło na stronie gdańskiego magistratu.
Popatrzmy na tę estetyczną infografikę uważnie: okazuje się, że jedynymi punktami poddanymi jakimkolwiek, choćby najbardziej ograniczonym, społecznym konsultacjom były rozmieszczenie stacji oraz nazwa już gotowego produktu. Tymczasem każdy inny element transportu w mieście jest konsultowany dogłębnie - gdy planowana jest nowa trasa do studium uwarunkowań, mieszkańcy i rady dzielnic zgłaszają opinie, czy ma tam powstać dwupasmowa jezdnia, czy może raczej tramwaj, a może kolej SKM itp. Te konsultacje w praktyce, zwłaszcza w Gdańsku, są bardzo niedoskonałe, ale są, tu zaś nie było nawet pozorów.
A przecież gdyby dopuszczono organizacje pozarządowe do prac nad Mevo, to najprawdopodobniej ktoś przed przetargiem zorientowałby się, że preferencja dla 100 proc. liczby rowerów elektrycznych i narzucony z góry bardzo niski abonament zwiastują duże kłopoty. Za ten brak zapłaciliśmy, jako podatnicy, kilka milionów złotych. To oczywiście nie może się powtórzyć i wytyczne dla nowego Mevo muszą być od początku opracowane w szerokiej debacie, toczonej także na Trojmiasto.pl. Nie chodzi o to, by społecznie pisać dokumentację przetargową, to muszą zrobić specjaliści, ale już kontrola nad nią musi być otwarta.
Rower uzupełnieniem czy konkurencją dla komunikacji?
Druga kwestia to fundamentalne podejście do tego, czym ma być rower miejski: uzupełnieniem transportu publicznego czy też równoległym systemem pełnowymiarowej komunikacji miejskiej?
To oczywiście rozstrzygnie się we wspomnianej debacie, jednak moim zdaniem naturalną drogą jest ta pierwsza. Jest to standardowe podejście do roweru miejskiego w dużych miastach i wiąże się z pojęciem tzw. "ostatniej mili", czyli drogi między domem lub celem podróży a przystankiem. Jeżeli ktoś mieszka od niego o parę minut marszu, to problemu nie ma, jednak bardzo wielu mieszkańców ma do pokonania albo więcej, albo też na ten przystanek podjeżdżają tylko rzadko kursujące autobusy - nie da się przecież doprowadzić tramwaju na 100 metrów od każdego domu w mieście.
Tu właśnie ujawnia swoją przewagę rower - może obsłużyć bardzo rozproszoną zabudowę i każdy możliwy kierunek podróży, jednak jeśli jest ona dłuższa, to zasadniczą jej część odbywa się kolejką czy tramwajem, które są (a przynajmniej powinny być) szybsze i łatwiej obsłużą wielkie liczby podróżnych.
Czyli tak: mieszkam na przedmieściach, więc jadę rowerem miejskim trzy kilometry do przystanku na linii PKM, z niego jadę kolejką np. do centrum i tam w razie potrzeby drugim rowerem miejskim pokonuję ostatni odcinek do pracy. Ten pierwszy odcinek mogę oczywiście pokonać własnym rowerem, ale ostatni już nie, i tu dostępny co kawałek rower miejski jest niezastąpiony.
Tymczasem Mevo w praktyce służyło do przejazdów znacznie dłuższych, często jako jedyny środek transportu na długi dystans (np. z Wrzeszcza do Gdyni). Jaki w tym problem? Otóż nawet nie jeden, a kilka.
W praktyce bowiem rowery rano "zjeżdżały" do głównych centrów biurowych, zwłaszcza w Oliwie, i brakowało ich na peryferiach, gdzie może nie było tak wielu użytkowników, za to rowerów potrzebowali bardziej, nie mając alternatywy (poza samochodem rzecz jasna). Żeby temu zaradzić, serwis musiał rozwozić rowery przez całe miasto, co generowało ogromne koszty, a problemu nie rozwiązywało i tak.
Dodatkowe koszty to ładowanie akumulatorów, które rosły liniowo - dwa razy dłuższy dystans to dwa razy więcej pracy przy ładowaniu i wymianie. W ten sposób Mevo kanibalizowało istniejący transport publiczny, zamiast napędzać mu nowych pasażerów (zostawiających swoje samochody). Rodziło się też pytanie: jaki jest sens wydawania publicznych pieniędzy (do każdego przejazdu Mevo dopłacaliśmy), by najpierw użytkownik zjechał z Chełma do Oliwy, a potem bus odwoził "jego" rower na Chełm? To już nie prościej przewieźć samego człowieka busem (czy raczej: już istniejącym tramwajem)?
Po co wyważać otwarte drzwi?
Jak to rozwiązać? Na świecie praktykuje się darmowe minuty (w Polsce najczęściej 20), po przekroczeniu których następuje płatność, niewielka, ale przy regularnym korzystaniu znacznie przekraczająca koszt abonamentów Mevo. Czyli rower ma służyć właśnie do tego, by przez 20 minut dojechać do sprawnie działającej linii transportu zbiorowego. To sprawdzone rozwiązanie i nie ma powodu, byśmy z niego nie skorzystali.
Można jednak pójść o krok dalej i zintegrować taryfę transportu publicznego z taryfą nowego Mevo. Przykładowo: mamy dziś bilet przesiadkowy za 3,8 zł, który umożliwia jazdę przez godzinę tramwajami i autobusami. Może zatem w tę godzinę włączyć także jazdę rowerem? W tej sytuacji użytkownik przez godzinę mógłby wybrać różne środki transportu. Podobna integracja mogłaby dotyczyć biletów okresowych.
Ciekawego przykładu dostarcza Bawaria, a dokładniej Augsburg. Niemal tego samego dnia, którego u nas zbankrutowało Mevo, tam po rocznych testach wprowadzono dla wszystkich taryfę "mobilitäts-flatrate", co można tłumaczyć jako "ryczałt mobilności". Za 80 lub 110 euro miesięcznie można poruszać się transportem publicznym, rowerami miejskimi oraz nawet samochodami na minuty, przy czym tramwajami bez ograniczeń, a rowerami i samochodami z ograniczeniem czasowym (różnica między dwiema cenami to różny dostępny czas korzystania z samochodów na minuty). Dla rowerów miejskich przewidziano w tej taryfie 30 minut dziennie. To jest kierunek, w którym moglibyśmy pójść, oczywiście cena musiałaby być starannie dopasowana do naszych realiów, może w Trójmieście zamiast samochodów na minuty lepiej byłoby włączyć w taki ryczałt hulajnogi - wszystko jest lepsze od budowy kolejnego systemu niepowiązanego z niczym.
Synergia między koleją a rowerem
Jest jednak jedno istotne "ale": taka hipotetyczna wspólna taryfa bezwzględnie musiałaby obejmować kolej aglomeracyjną (SKM i PolRegio), ponieważ największa synergia występuje właśnie między rowerem a kolejką - nawet średnio wytrenowany rowerzysta jest zwykle szybszy od autobusu w korkach, podczas gdy SKM nie pokona nikt (sprawdzić, czy nie Rafał Majka). To widać gołym okiem, gdy spojrzymy na zajętość parkingów dla rowerów - najbardziej zatłoczone to te kolejowe.
Tu wszakże wchodzimy w omawiany do znudzenia problem braku realnej wspólnej taryfy na transport publiczny w Trójmieście, tzn. nienakładkowej, oferującej bilet miesięczny na SKM i autobusy za 230 zł, ale na poziomie dzisiejszych miejskich biletów miesięcznych.
A jednak - problem Mevo ujawnia jeszcze inną bolączkę transportu w Trójmieście. Mamy w tej chwili cztery realne metropolitalne projekty komunikacyjne w Trójmieście: bilet metropolitalny, metropolitalną kartę płatniczą Fala, rower metropolitalny i kolejkę SKM. I każdym zarządza osobna organizacja, odpowiednio: MZKZG, spółka InnoBaltica, OMGGS i Urząd Marszałkowski.
Przy okazji może warto byłoby, by nowe Mevo wdrażał zespół ludzki pod nadzorem, już nawet nie kompetentnym, ale po prostu pod jakimkolwiek nadzorem. Warto bowiem rzucić okiem na skład zarządu OMGGS.
Jak widać, za wdrażanie projektu na dziesiątki milionów złotych odpowiadają urzędujący politycy samorządowi, z których wszyscy mają swoje pierwsze miejsca pracy gdzie indziej, czasem bardzo gdzie indziej (jak np. wójt Przywidza). Trudno oczekiwać, by prezes zarządu, czyli każdorazowy prezydent Gdańska, miał więcej czasu niż godzinę tygodniowo na tę wymagającą pracę. I tak właśnie było w praktyce - z dobiegających do nas sygnałów wynikało, że Mevo powstawało nawet nie tyle bez społecznej kontroli, co bez jakiejkolwiek kontroli w ogóle. Efekt znamy i ten powtórzyć się nie może.
Bezpośredni nadzór właścicielski zamiast grożenia procesami
W dalszym ciągu do rozważenia pozostaje też to, o czym wspominałem na wiosnę, czyli komunalizacja systemu, tj. obsługa nowego Mevo przez operatora będącego własnością samorządów. Tym bardziej dziś widzimy, czym kończy się zarządzanie kluczowym elementem transportu publicznego za pomocą reklamacji i grożenia procesami, zamiast bezpośredniego nadzoru właścicielskiego. Dla przypomnienia - system oparty o miejskiego wykonawcę mamy w Szczecinie; w Helsinkach operatorem jest z kolei miejskie przedsiębiorstwo komunikacji miejskiej, które z założenia integruje rower z tramwajami, a najciekawszym dla nas przypadkiem pozostaje Madryt, który zdecydował się na czysto elektryczny system (BiciMAD) i prywatnego operatora w 2014 roku; dwa lata później tenże, no cóż za przykrość, zbankrutował. Brzmi znajomo? Stolica Hiszpanii w reakcji na to właśnie skomunalizowała cały system.
Wbrew pozorom wcale nie uważam, że rower miejski, a nawet rower jako taki, to fundament zrównoważonego transportu. Fundament to rozbudowa linii tramwajowych, autobusowych i promocja ruchu pieszego. Ale jednak chyba trochę wstyd, że drugim największym miastem Polski bez roweru miejskiego, po (byłej?) Rowerowej Stolicy Polski, są Kielce. Przy czym Kielce prawdopodobnie wdrożą swój rower miejski, zanim my reanimujemy Mevo. Oby tym razem skutecznie.
O autorze
![autor](https://s-trojmiasto.pl/zdj/redaktorzy/5e861c430cfce0b182a135e78b697f47.jpg)
Tomasz Larczyński
wrzeszczanin od trzech pokoleń, pasjonat historii, wiceprzewodniczący Nowej Lewicy w Gdańsku
Opinie (396) ponad 50 zablokowanych
-
2019-11-09 18:32
kasa (4)
a moje pieniądze to teraz kto odda 27pln
- 36 3
-
2019-11-09 18:45
(2)
majątek! a mogłeś za to zbudować dom...
- 3 14
-
2019-11-09 20:39
Widzę, że powinien się cieszyć z tego że to tylko 27zl. Osobiście dla mnie mógłby to być grosz, skoro jest mój to niech skubance oddają
- 9 1
-
2019-11-09 21:34
Weź mi przelej skoro to
Nie majatek
- 5 0
-
2019-11-11 10:58
Piszesz podanie o zwrot na ich stronie są dane
Możesz mejlem nawet, nie przepadaja
- 0 0
-
2019-11-09 18:36
Zakopać trupa i nie reaktywować. Rozliczyć winnych tego skandalu
I tak za dużo rowerów czy hulajnóg jeździ zazwyczaj po chodnikach które powinny być tylko dla pieszych.
Jak ktoś potrzebuje rower na dojazdy czy przejażdżki to sobie kupi za prywatną kasę i będzie o niego dbał- 61 17
-
2019-11-09 18:36
Nic nie zmieniajmy w modelu tego roweru! (9)
Ludzie za takim modelem zagłosowali swoimi nogami i ilością wypożyczeń: po co to zmieniać? Zacznijmy od tego, że firma Next bike sama zaproponowala niską cenę za swoją usługę (co jest powodem tych kłopotów). Ale nie jest to firma krzak: oferuje rowery w wielu miastach. Należało przyjąć, że wie co robi. Jaki bylby krzyk - sluszny - gdyby odrzucić te oferte? Natomiast sama idea w 100 proc. była dobra. Np. to, że pod centrami biurowym było mnóstwo rowerow to bardzo dobrze. To znaczy, że ci ludzie dojeżdzali rowerami i przecież nimi potem na te swoje osiedla wracali. Nie widzę tu żadnego problemu. Cena musi być wyższa za abonamenty i tyle.
- 47 23
-
2019-11-09 18:44
a co w tej idei było dobre? (4)
to ze rower był i tani. A reszta nie działała. Nie przewidzieli wymiany baterii raz dziennie w każdym rowerze bo tego się nie da fizycznie zrobić. Złe założenia. Rowery bez zasilania trzeba jakoś kontrolować więc w stacjach muszą być przypinane. A jak przypinane to część mogła by być ładowana. Jest jeszcze inny sposób na uratowanie Mewo w tym co pozostało. Każdy chętny na jazdę ma swoją baterię.
- 9 4
-
2019-11-09 23:15
(1)
Idea była dobra, czyli ogólne założenie, pomysł.
To, o czym Ty piszesz, to już są szczegóły techniczne.
Dobra idea nie wyklucza się ze słabą realizacją.- 1 1
-
2019-11-10 00:16
czyli tak jak z socjalizmem
piękna idea, tylko w szczegółach bagno...
- 4 0
-
2019-11-10 07:15
Albo dogadać się z paroma firmami, np w oliwie (1)
I u nich ładować akumulatory jak pracownicy w pracy. Zrobić kilka takich głównych punktów gdzie można rower naładować.
Jeżeli np bateria poniżej 20 % to za odstawienie w takie miejsce roweru premia i już.- 0 0
-
2019-11-10 09:09
ale z tych opłat to niema się czym dzielić
dlatego hulajnogi są dużo droższe.
- 1 0
-
2019-11-09 21:36
Tak
O ile? Bo jak w cenie komunikacji miejskiej to co to sens?
- 2 1
-
2019-11-09 22:44
cena też była ok
- 1 0
-
2019-11-10 09:26
Jak jedzie do pracy
I wraca z pracy to dlaczego nie prywatnym rowerem
- 3 0
-
2019-12-06 22:43
Powód kłopotów...
...to narzucone, a nieuzgodnione terminy. Nie wyrobiła produkcja.
I to jest w zasadzue jedyne źródło kłopotów i przyczyna fiaska. A co za tym stoi, to się nie dowiemy. Wiadomo, że elektryków nie będzie, dobrego projektu nie będzie, będzie drożej, no i wiadomo że "strata jest znikoma", choć w istocie mamy teraz praktycznie za pół darmo ponad 1000 rowerów i architekturę IT, czyli w zasadzie zysk (do którego to podmioty publiczne nie są uprawnione, ale co ja tam wiem). Kto miał zyskać, ten zyskał.- 0 0
-
2019-11-09 18:40
To nie jest trudne! (2)
Ładowanie na stacjach postojowych, a jak nie ma prądu to za mniejszą kasę jedzie się per pedes.
Proste. Tu widzę tylko wielka filozofia jest dla urzędników. Polowa rowerów mogłaby być normalna. Są jeszcze tandemy. I to jest atrakcją.- 30 5
-
2019-11-09 21:55
pomijając koszty zbudowania stacji elektrycznych zamaist zwykłych stojaków z nierdzewki (1)
to weź pod uwagę kwestie formalne. Nie moża ot tak podłączyć sobie prądu. ażde takie miejsce (stacja) musi być uzogodnione z operatorem sieci energetycznej, przyłącze musi spełniać wymogi, podłaczenie jak i późniejsza eksploatacja (zużycie energii) nie są tez bezpłatne.
Formalności przy tylu stacjach MEVO trwałyby latami nie wpsominając już o kosztach - tak to realnie wygląda.- 2 1
-
2019-11-09 22:03
a do tego dochodzą problemy:
- z rozładowanymi rowerami poza stacją
- z niepodłączonymi rowerami (zajęte miejsca)
- z czasem ładowania, kilka godzin w ciągu dnia albo rowery niedoładowane
itd- 2 1
-
2019-11-09 18:42
5 podmiotów organizujących tą samą kwestię
To jest źródło problemów.
Trzeba scalić i scentralizować te spółki i spółeczki tak jak i miasta (przynajmniej funkcjonalnie) w ramach metrpolii.- 26 3
-
2019-11-09 18:46
Bardzo dobry artykuł! (2)
Trafiony w punkt.
Należy mieć tylko nadzieję, że którykolwiek z zamieszanych w tą sprawę decydentów go przeczyta.
BTW - byłem w wielu miastach z działającym systemem roweru miejskiego i wiecie co myślę?
Może Mevo padło bo te nasze rowery brzydkie były? :) (ten brudny niebieski, te skrzydła, fe!).
A serio: zgadzam się w 100% z autorem i dziękuję za wyważoną i trafną analizę problemu Mevo.
Pozdrawiam wszystkich.- 30 17
-
2019-11-09 21:46
one padły bo ludzie jeździli (1)
trzeba było nie wypożyczać to by raz na tydzień baterię wymienili i wszystkie były by sprawne.
- 5 0
-
2019-11-09 22:07
słabo jeżdzili, bo rowery były niedostępne
użytkowników było 165 tys. a dziennie wypozyczno rowery średnio 11 tys razy, to daje 2 wypożyczenia na użytkownika miesięcznie . sukces?- 3 0
-
2019-11-09 18:54
(1)
Wiszą mi 2,80pln. Czyli jednego Żubra.
- 21 3
-
2019-11-09 23:16
No to żarty się skończyły.
- 3 0
-
2019-11-09 18:55
Rowery są MEVO są za ciężkie (2)
prawdopodobnie mają stalowe ramy zamiast z aluminium
- 21 12
-
2019-11-09 18:59
(1)
jeśli taki nosiłeś, to chyba złamałeś prawo? nie wolno było do SKM, nie wolno było do mieszkania ani piwnicy, nie wolno poza obszarem wyznaczonym itd...
- 4 10
-
2019-11-09 19:08
wystarczyło spróbować podjechac pod coś bez sprawnego wspomagania.... czuć różnicę w nogach
- 11 2
-
2019-11-09 18:56
Panie Tomaszu Larczyński. (2)
Napisałeś bardzo dużo. Ja przeczytałem. Nikt inny nie przeczyta twoich wypocin do końca.
- 22 34
-
2019-11-09 19:04
ja przeczytałem całość i zgadzam się w 99%
( 1% nie bo najwyraźniej autor zakłada konieczność monopolu jednej firmy rowerowej, a ja nie rozumiem dlaczego)- 2 6
-
2019-11-09 19:23
ja przeczytałem, ale nie chce mi się dyskutować, w skrócie facet ma jakiś swój model i chciałby udowodnić, ze Mevo padło bo nie jest tak, jak on chciał.
Jezeli system rowerowy miałby działać na potrzeby SKM to niech sobie SKM taki system otworzy dla swoich klientów.
System powinien działać tam gdzie się sprawdza.
Bez relokacji.
Bez prądu.- 11 2
-
2019-11-09 19:06
(3)
W Gdańsku tak się nie da tutaj będzie tak:
1. spółka od dostarczania baterii
2. spółka od dostarczania rowerów
3 spółka od dostarczania stojaków
4 spółka od dostarczania serwisu
5 spółka od kontroli
6 spółka od kontroli biletów na rowery
7 spółka od integracji taryfy
8 spółka od ...
już rozumiecie ?- 80 9
-
2019-11-09 21:16
ta 8 spółka to od tłumaczenia jak działają wszystkie powyższe...
- 8 0
-
2019-11-09 22:14
jeszcze brakuje spółki ds. współpracy spółek (1)
spółki ds. audytu tych spółek
- 8 0
-
2019-11-10 08:53
I w każdej z tych spółek
W zarządzie jakiś kumpel Oli
- 6 0
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii.