Kontynuujemy debatę na temat metropolizacji Trójmiasta, rozpoczętą w zeszłym tygodniu artykułem: "Jaka będzie metropolitalna przyszłość Trójmiasta?" W rozmowie z Romanem Sebastyańskim o Trójmieście przyszłości mówią Karol Spieglanin i Adam Popieralski z Forum Rozwoju Aglomeracji Gdańskiej.
Roman Sebastyański: Jakie są zasadnicze przyczyny, dla których mieszkańcy Trójmiasta opuszczają centralne rejony metropolii i przenoszą się na peryferia oraz do gmin sąsiednich?Karol Spieglanin: Naszym zdaniem to przede wszystkim względy ekonomiczne. Nie oszukujmy się - nie kupimy nowego mieszkania z widokiem na Żuraw za tyle samo, co z widokiem na wysypisko w Szadółkach. Dodatkowymi problemami są niewiedza, nieświadomość, wyobrażenia i stereotypy, jak również potrzeby.
Po pierwsze ludzie, którzy często decydują się na peryferia nie zawsze świadomi są wszystkich kosztów. Owszem, oszczędzą 400 zł miesięcznie na kredycie hipotecznym, ale z nawiązką wydadzą to na benzynę, dojazdy do pracy, sklepu, itp. Do tego dochodzą koszty mniej materialne - nikt nikomu nie zwróci dziesiątek godzin rocznie spędzonych w korkach zamiast z rodziną, czy przyjaciółmi. Później człowiek stojący w takim korku nagle uświadamia sobie, że gdzieś po drodze straciło to sens. Nagle okazuje się, że zarabia tyle, co kolega mieszkający we Wrzeszczu, na utrzymanie wydaje tyle samo, tylko czasu ma mniej, dzieci do szkoły mają dalej i trochę nudno wieczorami.
Po drugie - stereotypy, które na szczęście powoli się zmieniają. Dla wielu Dolne Miasto czy
Biskupia Górka to wciąż siedlisko patologii. Tyle tylko, że takie opinie wygłaszają osoby, które nie były w tych dzielnicach od 15 lat. A prawda jest taka, że na obrzeżach Śródmieścia jesteśmy w stanie kupić mieszkanie niewiele droższe niż w dzielnicach południowych. I jest to miejsce z nieporównywalnie większą ofertą kulturalną, lepszą infrastrukturą i tym samym poziomem bezpieczeństwa co pozostałe dzielnice. Problem w tym, że za konsekwencje takiego myślenia, czyli rozbudowę dzielnic na peryferiach, płaci miasto, a więc my wszyscy. I zamiast wydawać pieniądze na inne rzeczy trzeba budować nową drogę w miejscu, w którym 10 lat temu zawracał wiatr.
liczba wyjeżdżających będzie niewielka i wyniesie nie więcej niż kilka tysięcy
38%
między 50 a 100 tys, osób
13%
Czy obecne działania rewitalizacyjne, zwłaszcza w Gdańsku i Gdyni, są w stanie zatrzymać proces opuszczania tych miast przez ich mieszkańców i biznesy na rzecz okolicznych gmin?KS: Jakie działanie rewitalizacyjne? Odnowienie kilku kamienic i zerwanie asfaltu z 50 metrów ulicy Ogarnej? Tutaj potrzebne są kompleksowe działania zakrojone na szeroką skalę. Niestety, mówię tutaj o Gdańsku, rzeczywistość nie jest dla nas łaskawa. Po pierwsze, brakuje jakiejkolwiek wizji rozwoju - tak metropolii, jak i np. samego Śródmieścia. Próbowaliśmy określić coś takiego wspólnie z mieszkańcami podczas zakończonego dwa miesiące temu projektu
Centrum Reaktywacja. Obecnie kończymy zamykanie tego projektu i będziemy starali się wszelkimi możliwymi drogami forsować opracowane wnioski władzom miasta, więc wkrótce całość wejdzie w nową fazę.
Jakie są wnioski z tego projektu?KS: Sami mieszkańcy zwracali uwagę np. na konieczność dogęszczenia tkanki miejskiej czy też konieczność weryfikacji planowanego układu komunikacyjnego w oparciu o pożądany, a nie przewidywany, rozkład ruchu.
W ostatnich latach większość miejskich funduszy pochłaniały duże
inwestycje infrastrukturalne. Oczywiście konieczne - tak dla rozwoju aglomeracji, jak i pod kątem minionego już
Euro 2012. W obecnej sytuacji możemy w Gdańsku wylądować na pięknym terminalu, dojechać nową drogą do centrum, ale to centrum nie wygląda jak najważniejsze miejsce w półmilionowym mieście; jest zapomniane, pocięte drogami tranzytowymi, zaniedbane. Wydaje mi się, że w tej całej dyskusji o metropolii - patrzeniu na całą aglomerację jak na jeden organizm, próby integracji poszczególnych części - zapomnieliśmy, że każda metropolia potrzebuje konkretnego centrum, wizytówki, dzielnicy, która przyciąga ludzi spoza miasta i promieniuje na otaczające dzielnice. Dodatkowo nie uczymy się na własnych błędach. Wszyscy dostrzegają problem Podwala Przedmiejskiego - tego jak dzieli miasto na dwie części. Jednocześnie jednak ten sam problem powielany jest obecnie na Młodym Mieście przez Nową Wałową. Odnośnie działań miasta w sprawie zatrzymania mieszkańców w Śródmieściu Gdańska - nie widzę takich. Ewentualne próby, jak chociażby zapowiadane ostatnio w Śródmieściu TBS-y czy planowana od lat rewitalizacja Dolnego Miasta to promil potrzeb. Mówiąc obrazowo - mamy blizny po oparzeniach IV stopnia, a zamiast operacji plastycznej fundują nam puder.
A co z rewitalizacją Gdyni?KS: Niestety Gdynia, która wiele lat temu była tu świetnym przykładem do naśladowania (remont Świętojańskiej to chyba pierwsza próba stworzenia designerskiej przestrzeni w Polsce) obecnie bardzo się zaniedbała pod tym względem. Przebudowa
Węzła Wzgórze czy powstające Centrum Wzgórze dodatkowo pogłębią proces degradacji Śródmieścia i - tym samym - wynoszenia się z niego mieszkańców i turystów.
Jakie konsekwencje dla Trójmiasta będzie miała budowa Pomorskiej Kolei Metropolitalnej (PKM), Obwodnicy Metropolitalnej oraz Trasy Kaszubskiej? KS: Najważniejsza wydaje się budowa PKM. Wniesie ona nową jakość komunikacji publicznej w aglomeracji, zwłaszcza w obrębie górnego tarasu i połączeniu centrum z portem lotniczym. Przesunie dodatkowo środek ciężkości Gdańska do Wrzeszcza, który tak naprawdę od dłuższego czasu spełnia rolę drugiego (a według niektórych głównego) centrum miasta. W naturalny sposób będzie bodźcem rozwijającym okoliczne tereny - okolice przystanków i węzłów przesiadkowych skupią dookoła siebie mniejszą, lub większość ilość usług. Poprzez poprawę komunikacji na pewno będzie to miało znaczenie także dla rynku
nieruchomości.
Adam Popieralski: Warto dodać jeszcze, że będzie to ważny czynnik integrujący Gdańsk z Gdynią, spajający te miasta jeszcze mocniej w jeden organizm miejski. Dokładnie taką samą funkcję pełni obecnie
SKM, która jest kręgosłupem komunikacyjnym metropolii. A zatem PKM wzmocni to konsolidujące oddziaływanie kolei aglomeracyjnej przez rozszerzenie zakresu dzielnic przez nią objętych. Dla mieszkańca Osowej przejazd komunikacją publiczną do centrum Gdyni będzie tak samo bliski i dostępny jak do centrum Wrzeszcza. Granice między miastami metropolii ulegną dalszemu postępującemu zatarciu.
Trasa Lęborska może mieć wpływ na kształtowanie przyjaznej struktury komunikacyjnej wewnątrz obszaru miejskiego, zwłaszcza dla osób poruszających się pieszo lub komunikacją publiczną. Warunkiem dla stworzenia takiego dogodnego układu jest w pierwszej kolejności rozwiązanie problemu nadmiernego ruchu samochodowego w przestrzeni wewnątrzmiejskiej. Ruch tranzytowy, przejeżdżający przez miasto tylko po to, aby dostać się jak najszybciej na jego drugą stronę, należy przesunąć z rejonów centralnych na miejskie obrzeża. Funkcję tę będzie realizowała właśnie Trasa Lęborska, która dla północnej części aglomeracji Trójmiejskiej - Gdyni, Rumi, Redy i Wejherowa - będzie tym samym, czym dla Gdańska jest obwodnica południowa. W konsekwencji warunki poruszania się i życia wewnątrz miasta, uwolnionego w ten sposób od uciążliwego ruchu tranzytowego, powinny się znacznie poprawić i sprzyjać kształtowaniu się środowiska wielkomiejskiego. Trasa Lęborska może mieć również wpływ na proces konsolidacji i tworzenia wewnętrznych powiązań między ośrodkami wchodzącymi w skład metropolitalnej aglomeracji. Chodzi tu o zjawisko tak zwanej dezurbanizacji, a więc nabierania przez ościenne wiejskie gminy quasi-miejskiego charakteru. Korytarz tworzony przez przebieg Trasy Lęborskiej stanie się terenem wzmożonej przedmiejskiej ekspansji. Już w chwili obecnej miejscowości takie jak Chwaszczyno, Bojano i Koleczkowo bardzo szybko się urbanizują, a należy domniemywać, że stworzenie wygodnego i szybkiego dojazdu z Kaszub do rdzenia aglomeracji jeszcze bardziej napędzi ten proces i rozszerzy jego zasięg głębiej w obszar gminy Szemud.
A jak widzicie rolę OPAT-u?AP: Funkcje OPAT oraz Trasy Lęborskiej nie należy utożsamiać. Podczas gdy podstawową funkcją Trasy Lęborskiej ma być przejęcie ruchu tranzytowego na linii Trójmiasto-Szczecin, to rolą OPAT będzie bardziej obsługa ruchu wewnątrzaglomeracyjnego, a w sezonie letnim również turystycznego w kierunku na Półwysep Helski. Zauważmy także, że OPAT ma być drogą o węższym zakresie, z którego wpływu wyłączone będzie Wejherowo oraz większa część Gdyni. Dlatego uważam, że nie należy tej trasy traktować jako typowej obwodnicy, tylko jako drogę wewnątrzmiejską. W związku z tym pożądane byłoby, gdyby podmioty odpowiedzialne za jej kształt zrezygnowały z planów nadania jej charakteru trasy para-ekspresowej tylko zaprojektowały ją w formie zgodnej z jej faktycznym potencjalnym znaczeniem, czyli odpowiednio obniżając jej parametry.
W Trójmieście trwają dwa przeciwstawne procesy: jeden ma umożliwić tysiącom mieszkańców opuszczenie Trójmiasta i zamieszkanie w okolicznych gminach, a drugi to próba ich zatrzymania za pomocą kompleksowych programów rewitalizacyjnych, mających poprawić jakość życia w mieście. Czy Forum Rozwoju Aglomeracji Gdańskiej uważa dalszą urbanizację okolic Trójmiasta za szansę, czy zagrożenie dla centralnych miast metropolii?KS: Nie oszukujmy się - pierwszy wariant byłby dla regionu dramatem. W przypadku chaotycznego rozlewania się miasta wszystkie pieniądze samorządowe pochłania niekończący się strumień potrzeb komunikacyjno-infrastrukturalnych. Upadek centrum oznacza upadek życia kulturalno-społecznego miasta, zmniejsza jego atrakcyjność. Im później to zrozumiemy, tym większe koszta poniesiemy na odwrócenie sytuacji. Postawmy sprawę jasno - nie może być tak, że całe połacie świetnie skomunikowanych i genialnie wręcz położonych terenów takich jak
Młode Miasto, Nowy Port czy obrzeża Śródmieścia leżą odłogiem, a my na polach siejemy blokowiska. Dla wszystkich jest to sytuacja szkodliwa. Jednak patrząc na budowę aglomeracji, jak na budowę domu, najpierw potrzebujemy solidnych fundamentów i wizji tego jak ma on wyglądać.
Jak sobie wyobrażacie naszą pomorską metropolię w 2030 roku? Ilu naszych aktywnych i przedsiębiorczych obywateli opuści Waszym zdaniem do tego czasu Gdańsk, Sopot i Gdynię? KS: Nie chciałbym wróżyć z fusów odnośnie roku 2030. Na szczęście jak na razie, na tle innych miast, nie wypadamy pod tym względem najgorzej. Dzięki swojemu położeniu Trójmiasto samo w sobie jest na tyle atrakcyjne do życia, że masowy odpływ mieszkańców raczej nam nie grozi.
Pytanie o wygląd miasta w 2030 roku jest chyba najważniejszym, na które powinny odpowiedzieć sobie władze Trójmiasta. Dotyczy bowiem wizji miasta, określenia konkretnych celów. Czyli czegoś, czego nie mamy. Gdybyśmy spytali obecnie włodarzy o to, jak wyobrażają sobie naszą aglomerację za te 17 lat, usłyszymy całą masę pustych sformułowań o nowoczesnym i ekologicznym miejscu do życia. Bez konkretów i skoordynowanych działań. Takim celem - punktem w czasie, na który czekaliśmy było Euro 2012. Obecnie sami powinniśmy określić sobie jakieś określone cele i wspólnie, małymi krokami, dążyć do ich realizacji. Tak aby określona wizja stała się w pewnym momencie rzeczywistością.
Roman Sebastyański - urbanista, współtwórca strategii rozwoju śródmieścia Gdańska oraz pomysłodawca i inicjator Kolonii Artystów w Stoczni Gdańskiej. Na Uniwersytecie Erazma w Rotterdamie poznał strategie rozwoju metropolitalnego miast Zachodniej Europy oraz trzy modele zarządzania metropolitalnego na przykładzie Frankfurtu, Lille oraz Rotterdamu.
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
