Maszyna TBM przewierciła już 414 metrów tunelu i zbliża się do koryta Wisły. Zanim dotrze do Nabrzeża Drzewnego czeka ją kilkunastodniowy przegląd i wymiana zużytych narzędzi z tarczy.
Maszyna TBM Damroka rozpoczęła wiercenie tunelu pod Martwą Wisłą na początku czerwca. Od tej pory, czyli mniej więcej w 85 dni pracy, wydrążyła 414 metrów tunelu, co daje średnią ok. 5 metrów na dzień. Trzeba jednak pamiętać, że maszyna miewa przestoje, niezbędne do jej serwisowania.
Gdańska Damroka to maszyna TBM (Tunel Boaring Machine) jest przystosowana do wiercenia w mocno nawodnionych gruntach. Dlatego jej urobek wydobywany jest nie na taśmociągach, jak to zwykle bywa, lecz rurociągami w zawiesinie płuczki bentonitowej. Bentonit, który wtłaczany jest na przodek maszyny służy także do podtrzymania wierconego gruntu.
Maszyna TBM połączona jest z zakładem separacji i to właśnie do niego transportowany jest urobek, który zostaje oddzielony od płuczki. Cały proces odbywa się w obiegu zamkniętym.
Zakład separacji składa się z mieszalnika płuczki HK60, separatora HSP2400, wirówki, zbiorników płuczkowych, rurociągów płuczkowych i pompy transferowych.
Mieszalnik płuczki produkuje w trybie automatycznym lub ręcznym około 40 m sześc. na godzinę płuczki wiertniczej o żądanej koncentracji. Silos mieszalnika może pomieścić do 75 ton bentonitu. Mieszalnik sterowany jest z pulpitu dotykowego.
Separator HSP2400 posiada budowę kontenerową, o wymiarach 23 na 9 metrów i wysokość 10 m. Ma wbudowane sześć sit wibracyjnych dwupokładowych, w tym dwa sita wstępne i cztery sita dokładnego oczyszczania. Separator wyposażony jest w osiem pomp płuczkowych o wydajności po 350 m sześć na godzinę każda. Pompy napędzane są silnikami elektrycznymi o mocy 200 kW.
Bezpośrednio przy separatorze zlokalizowana jest pompa, o wydajności do 2400 m sześć. na godzinę, napędzana silnikiem elektrycznym o mocy 750 kW chłodzonym wodą. Pompa przesyła czystą płuczkę wiertniczą do maszyny TBM, która teraz znajduje się ok. 800 metrów dalej. Płuczkę wzbogaconą urobkiem, z maszyny, na najwyższą kondygnację separatora tłoczy druga pompa.
Po przejściu przez skrzynię rozdziału i skrzynie tłumiące, płuczka trafia na sita wstępne. Odbierają one pokruszone głazy i kamienie o krawędzi od 4 mm do 14 cm. Frakcje drobniejsze wraz z wstępnie oczyszczoną płuczką trafiają na baterie hydrocyklonów i na sita dokładnego oczyszczania. Hydrocyklony oczyszczają płuczkę z drobin o rozmiarach do 30 mikronów.
Pozbawiony płynu urobek za pośrednictwem dwu taśmociągów trafia na składowisko wewnętrzne, skąd samochodami wywożony jest na składowisko docelowe.
Oczyszczona płuczka ponownie trafia do obiegu. W ciągu godziny separator odbiera około 500 ton urobku ( pokruszonych głazów, kamieni, żwiru i piasku). Do czwartku z wydrążonego odcinka tunelu wydobyto o odseparowano ponad 50 tysięcy metrów sześciennych urobku.
Jeśli maszyna nie napotka niespodzianek pod dnem Martwej Wisły, po drugiej stronie rzeki powinna się pojawić we wrześniu lub październiku tego roku.
Przeprawa pod dnem Martwej Wisły będzie składała się z dwóch równoległych nitek tunelu. W najgłębszym miejscu znajdą się one ok. 35 metrów pod lustrem wody. Choć każdy tunel będzie mierzyć 1,4 km długości, maszyna wydrąży "jedynie" odcinek o długości ok. 1,1 km. Na pozostałe 300 m składają się tunele wykonane w wykopie po obu stronach wylotów podwodnej przeprawy.
Wyloty z tunelu zlokalizowane będą na wysokości nabrzeży "Dworzec Drzewny"
od strony ul. Ku Ujściu w odległości ok. 520 m od wschodniego brzegu Martwej Wisły 
i "Dworzec Wiślany"
od strony Węzła Marynarki Polskiej w odległości ok. 370 m od zachodniego brzegu Martwej Wisły. Oprócz tego przy stadionie
PGE Arena powstanie
największe w Polsce rondo, o średnicy 130 m i trzech poziomach ruchu. Całość inwestycji stanowi jeden z czterech elementów realizowanej od 2011 r. Trasy Słowackiego, za który miasto zapłaci 885 mln zł.
Tunel pod Martwą Wisłą jest częścią Trasy Słowackiego, która połączy port lotniczy w Rębiechowie ze wschodnią częścią gdańskiego portu. Tam spotka się z
Trasą Sucharskiego, wraz z którą utworzy pierścień drogowy wokół śródmieścia Gdańska (brakuje w nim jeszcze połączenia między al. Legionów i al. Hallera). Budowa tunelowego odcinka wraz z już gotowymi trzema fragmentami Trasy Słowackiego pochłonie w sumie 1,420 mld zł, z czego 1,154 mld zł pochodzić ma z Unii Europejskiej, ze środków Funduszu Spójności w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko. Prace budowlane odcinka tunelowego prowadzi hiszpańska firma OHL.
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
